Radwege: Benutzungspflicht abschaffen?

Brandenburg schaut sich alle Radwege genau daraufhin an, ob sie weiterhin einer Benutzungspflicht unterliegen sollen. So hat die Landesregierung im Parlament auf eine Anfrage hin geantwortet. Hintergrund ist die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts vom 18.11.2010. Danach sind an die Ausweisung eines Radwegs mit den Verkehrszeichen 237, 240 oder 241 (Radweg, gemeinsamer Fuß-/Radweg, getrennter Fuß-/Radweg), die eine Benutzung vorschreiben, sehr strenge Vorgaben zu machen.

Soweit die Fakten. Damit hat ein Gericht den vorläufigen Schlusspunkt unter eine Debatte gesetzt, die seit Jahren von Radfahrerorganisationen und Verkehrssicherheitsexperten geführt wird: Ist es sicherer, den Radverkehr auf der Fahrbahn (und damit für Autofahrer sichtbar) zu führen oder sollen die Verkehrsarten deutlich getrennt werden? Ich persönlich neige (im Stadtverkehr, nicht auf Landstraßen) stark der ersteren Meinung zu, zumal der Radweg ja nur Auto- und Radverkehr trennt, nicht aber Fußgänger und Radfahrer. Weitere Probleme mit Radwegen: Schlechter Zustand durch mangelnde Räumung im Winter, unebene Oberfläche durch Wurzelwerk und falsche Führung an Kreuzungen bzw. zugeparkte Sichtbeziehungen.

Radwege dürfen nicht verkommen

Bei verständiger Prüfung sollte also die Behörde in den meisten Fällen dazu kommen, dass nach den Vorgaben des Gerichts der Radweg jedenfalls nicht die gebotene Variante ist und wird die Schilder entfernen. Das darf aber keinesfalls dazu führen, dass der bisherige Radweg völlig vernachlässigt wird. Denn auch wenn die Benutzungspflicht entfällt, werden die baulichen Radwege weiterhin durch die meisten Radfahrer benutzt. Es ist auch nicht damit zu rechnen, dass zeitgleich die baulichen Anlagen entfernt und eine Radverkehrsführung auf der Fahrbahn markiert wird, die unsicheren Radfahrern auch subjektive Sicherheit vermittelt. Im Übrigen wollen gerade viele Senioren einen Radweg benutzen. Diese nähern sich auch in geringerem Tempo Kreuzungen und Einmündungen, so dass die Nachteile des Radweges hier geringer ausfallen oder sogar ins Positive umschlagen.

Autofahrer aufklären

Ich fürchte aber, es wird zur Vernachlässigung des bisherigen Radwegs kommen. Also brauchen wir dringend Verwaltungsvorschriften, damit das Gerichtsurteil nicht nur zur Kostenentlastung der Gebietskörperschaften dient, sondern tatsächlich zu mehr Sicherheit beiträgt. Und wir brauchen eine Aufklärung der Autofahrer über die Rechtslage: Nach meiner Beobachtung fühlen die sich von Radfahrern belästigt und glauben, dass diese auf den – nicht benutzungspflichtigen - Radweg gehören. Hupen und erzieherisches Schneiden sind dann die Folge. Was meinen Sie: Soll die Radwegbenutzungspflicht abgeschafft werden, vielleicht von wenigen Ausnahmen abgesehen? Soll die Kommune verpflichtet werden, dann eine entsprechende Radspur auf der Fahrbahn zu markieren?

Kommentare

Sicher ist der Weg den Radfahrern mehr Eigenverantwortung zuzutrauen der richtige Weg. Radwegbenutzungspflicht sollte nur an sehr gefährlichen Stellen angeordnet werden. Ansonsten liegt es an den Kommunen, die Radwege ordentlich bauen und pflegen, ob diese Radweg von den Radfahrern angenommen werden. Leider gibt es allzu viele Radwege die im Zustand gefährlich sind, aber mit einer Benutzungspflicht belegt werden. Gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht. Sie werden gerne angenommen. Ob es sicher ist auf ihnen zu fahren sollte jeder Radfahrer für sich entscheiden. Autofahrer die drängeln, hupen, bedrohen und sonst wie meinen Schulmeistern zu müssen, sollten aktiver aufgeklärt werden. Es sind nicht immer Bußgelder nötig. Verpflichtende Nachschulungen könnten sicher auch dazu beitragen. Diese kosten auch Geld aber auch Freizeit, der Autofahrer könnte etwas lernen und die Wirkung wäre ungemein stärker als ein einfaches Bußgeld.

"Es gibt in Deutschland keine Radwegebenutzungspflicht", betonte der damalige Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesverkehrsministerium Kasparick bei der Anhörung zu der Petition an den Deutschen Bundestag. Und genau so verstehe ich auch die Vorschriften in der StVO, in der VwV-StVO sowie in den ERA. Es ist faktisch unmöglich eine Radwegebenutzungspflicht nach § 2 IV 2 StVO anzuordnen, wenn sowohl eine das normale Maß übersteigende Gefahrenlage auf der Fahrbahn bestünde als auch der Radweg die Mindeststandards erfüllt. Die Erfüllung der Mindesstandards ist erforderlich, um einen Radweg sicherer zu machen, da Radwege objektiv betrachtet gefährlich sind, gefährlicher je schlechter Nach § 45 StVO muß die StVB nachweisen, daß der Radverkehr auf dem Radweg ausnahmsweise sicherer als auf der Fahrbahn unterwegs ist. Ergo kann die Radwegebenutzungspflicht nur die selten vorkommende Ausnahme sein. In den Verwaltungen sitzen aber Leute, die zum Teil intellektuell damit überfordert zu sein scheinen oder sie haben andere Defizite. So baut der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr SH in Rendsburg und Umgebung noch heute keine Radwege nach Mindeststandard. Solange die Mehrheit der Radfahrenden den Neuschrott, der ihnen da angeboten wird, auch noch annimmt, wird sich in den Amtsstuben auch nichts ändern. Bei den Abordnungen der Benutzungspflichten gucken die Kommunen fälschlich darauf, wo sie "abgeordnet werden darf". Dabei muß die RWBP überall abgeordnet werden, nur dort, wo sie ausnahmsweise erforderlich ist, darf sie wieder angeordnet werden.

Die dem Kommentar zugrundeliegende These, dass "Radwege objektiv betrachtet gefährlich sind", ist in dieser Absolutheit nicht belegbar. Alle bisherigen Forschungen zu diesem Thema kommen zu ähnlichen Ergebnissen: Es kommt auf die jeweiligen Randbedingungen und die bauliche Gestaltung an. 

Daß ein Radweg ungefährlich ist, ist natürlich genausowenig ausgeschlossen, wie daß mich morgen eine Prinzessin heiraten will. Aber wenn man die Gesamtheit aller Bürger betrachtet, herrscht eindeutig kein Prinzessinnenüberschuß,

@Siegfried Brockmann Auf welche Studien beziehen sie sich? BAST Forschungsprojekt 8952 "Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten" kommt zu dem Ergebnis, dass sich die Unfallgefahr auf Radwegen im Vergleich zur Fahrbahnführung an innerstädtischen Knotenpunkte ohne LZA rund verfünffacht. Selbst mit aufwändigen baulichen Maßnahmen (Aufpflasterung der Radwegfurt) ist das Unfallrisiko immer noch doppelt so hoch. Man sollte weiterhin bedenken, dass in dieser Studie nur anforderungsgerechte Radwege untersucht wurden, diese dürften in der Realität aber sehr stark unterrepräsentiert sein, so dass die Unfallrisiken bei der Hineinnahme der typischen Radwege in das Untersuchungskollektiv noch wesentlich dramatischer ausfallen dürften. Eine Studie die belegt, dass Radwege bei anforderungsgerechter Ausgestaltung das gleiche, bzw. ein höheres Sicherheitsniveau als die Fahrbahnführung erreichen, ist mir nicht bekannt. Freundliche Grüße

Wir beziehen uns auf unsere aktuelle Studie zu Abbiegeunfällen zwischen Kfz und Rad. Das von Ihnen genannte Forschungsprojekt ist ja über 20 Jahre alt und ich mußte selbst erst nochmal nachlesen. Leider ist es wie meist in der Diskussion mit Radfahrern, sei es zu diesem oder zum Helmthema: Umfangreiche Arbeiten, die sehr differenzierte Ergebnisse beschreiben, werden auf sehr verkürzte Aussagen reduziert, die fachlich nicht haltbar sind.

Das Ergebnis, dass die Unfallgefährdung an Knotenpunkten ohne LZA bei Fahrbahnführung geringer ist als bei der Führung auf Radwegen, resultiert insbesondere aus der Fehlnutzung durch links fahrende Radfahrer (40% aller Unfälle auf Radfahrerfurten in der Studie).

Die Studie sagt deutlich: „Allerdings läßt sich aus den Ergebnissen nicht schließen, die Führung auf der Fahrbahn oder auf Radfahrstreifen sei generell sicherer als die auf Radwegen, da die untersuchten Unfälle nur ein Teilkollektiv des gesamten Unfallgeschehens mit Radfahrern auf Hauptverkehrsstraßen darstellen“. „Bei der Führung auf der Fahrbahn oder auf dem Radfahrstreifen besteht […] eine Tendenz zu einer geringeren Unfallgefahr für geradeaus fahrende Radfahrer im Vergleich zu Radwegführungen. Allerdings ist dieser Sicherheitsvorsprung im Vergleich zu Radwegen mit Radfahrerfurten geringer Absetzung nur noch schwach ausgeprägt, insbesondere, wenn nur die rechtsfahrenden Radfahrer betrachtet werden.“  Die Studie enthält zudem sehr differenzierte Empfehlungen für die sichere Führung des Radverkehrs unter unterschiedlichen Rahmenbedingungen.

Ein Punkt der bei der ganzen Diskussion selten berücksichtigt wird: Viele Radfahrer, insbesondere Ältere, lehnen eine Fahrbahnführung ab. Da der Anteil der Älteren zunimmt, muss dieses Verhalten mehr Berücksichtigung bei der Planung finden. Es wird daher wohl nicht ohne sichere und vom Kfz getrennte Radverkehrsführungen gehen.

Zum Alter der Studie: Sowohl die infrastrukturellen Randbedingungen (Vorgaben ERA) als auch die Verkehrszusammensetzung des Radverkehrs (Anzahl, Altersstruktur) haben sich in den letzten 20 Jahren stark verändert. Ergebnisse von mehr als 20 Jahre zurückliegenden Studien  bedürfen daher zumindest einer kritischen Überprüfung der Übertragbarkeit auf die heutigen Verhältnisse. 

Ich würde mich freuen, wenn sich die UDV für neue Studien stark machen würde, bei der die Sicherheit der Radverkehrsführung auf der Fahrbahn untersucht würde. Dass in der ERA zu dem Thema so gut wie nichts drinsteht, ist bedenklich. So wäre z.B. zu prüfen, ob die Fahrbahnbreiten von 6 bis 7 Metern wirklich auch zu vermehrten Unfällen führen oder nur zu problematischen Überholabständen, wie die Schweizer Studien zeigen. Auch Studien, wie man die Hauptunfallgefahr im Längsverkehr (Unfälle mit Autotüren) beseitigen kann, bedarf es. Ebenso fehlen in ERA und RASt Aussagen, wie Fahrstreifen an LSA-Knoten anzulegen sind. Oftmals geht der rechte Streifen einer einspurigen oder mehrspurigen Straße in einen Rechtsabbbiegestreifen über. Wer geradeaus fahren will, muss sich nach links einordnen, was kaum möglich ist, weil von hinten permanent überholt wird. Gerne also mehr Forschung zum Mischverkehr auf der Fahrbahn! Auch die frei erfundenen Diagramme der ERA zu den Führungsformen in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke und Kfz-Geschwindigkeit müssten dringend empirisch abgesichert werden - insbesondere auch für mehrsprurige Fahrbahnen, da es dazu nach meinem Wissen überhaupt gar keine Unersuchung gab.

Das von Ihnen gewünschte Projekt zur Sicherheit des Radverkehrs im Mischverkehr läuft bereits bei der BASt (Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen sowie auf Hauptverkehrsstraßen mit Schutzstreifen, Projekt-Nr. 77.0496).

Das Öffnen von Fahrzeugtüren stellt in der Tat eine Gefahr für den Radverkehr dar, wenn auch nicht die Hauptgefahr. Abhilfe schafft hier in der Regel der Blick nach hinten vor dem Öffnen der Tür bzw. noch wichtiger die Einhaltung eines angemessenen Sicherheitsabstandes durch den Radfahrer (Kampagnen könnten das aufgreifen). Übrigens: Wenn Radverkehrsanlagen entsprechend ERA angelegt sind, dann ist ein ausreichender Sicherheitsabstand zu parkenden Fahrzeugen gegeben.

Die Behauptung, in ERA und RASt stünde nichts zu Fahrstreifen an LSA- Knotenpunkten, verstehe ich nicht. Allein in der ERA wird auf 20 Seiten das Thema der Radverkehrsführung an Knotenpunkten innerorts dargestellt. RASt, RiLSA und RMS enthalten ebenfalls viele Vorgaben und Hinweise.

Das Diagramm in der ERA als frei erfunden zu bezeichnen, ignoriert vollständig alle Studien die bei BASt und BMV durchgeführt wurden und dem Diagramm zugrunde liegen (z.B.: Führung des Radverkehrs im Innerortsbereich (6 Teile, 1982-86); Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten (1992), Einsatzbereiche von Angebotsstreifen (2000), Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern (2009)) zudem erfolgte ein Abgleich mit entsprechenden Regelwerken in den Niederlanden und Dänemark.

Gleichwohl gibt es sicherlich noch Wissenslücken bei der Verbesserung der Verkehrssicherheit für den Radverkehr. Hinsichtlich Infrastruktur besteht jedoch im Wesentlichen ein Umsetzungsdefizit.

Die Aussage: "Wenn Radverkehrsanlagen entsprechend ERA angelegt sind, dann ist ein ausreichender Sicherheitsabstand zu parkenden Fahrzeugen gegeben." ist offensichtlich falsch, denn in der ERA heißt es: "Bei wenigen Parkvorgängen und beengten straßenräumlichen Situationen kann der Schutzstreifen einschließlich Sicherheitsraum 1 ,50 m breit sein. Der Sicherheitsraum muss dann nicht baulich oder durch Markierung ausgebildet sein." Bei beengten Verhältnissen (und das ist fast immer der Fall, wenn Schutzstreifen angelegt werden) lässt die ERA also nicht nur zu, dass es keinen Sicherheitstrennstreifen gibt, sondern empfiehlt sogar, die Straße genau so anzulegen, dass die Radfahrer dort fahren, wo sie laut geltender Rechtssprechung (Türbreit Abstand zu parkenden Autos) nicht fahren dürfen. Wenn die ERA sich wirklich der Verkehrssicherheit verpflichtet fühlen würde, würde in der ERA stehen, dass bei beengten Verhältnissen die Parkplätze zu entfernen sind, so dass es bei beengten Verhältnissen nie um die Frage des Sicherheitstrennstreifens gehen kann. Die StVO regelt eh, dass der fließende (auch Rad-)Verkehr Vorrang vor dem ruhenden Verkehr hat. Nebenbei heißt es in der BASt-Studie V9, dass 46% der Unfälle auf der Strecke mit ruhendem Verkehr auftreten, davon 78% Türunfälle. In sofern sind Türunfälle durchaus die Hauptunfallursachen für Fahrbahnunfälle auf der Strecke. Ansonsten bin ich verwundert, dass Sie behaupten, dass die von Ihnen genannten Studien belegen könnten, dass das ERA-Diagramm zur Wahl der Führungsform sinnvoll ist. Das ERA-Diagramm macht Aussagen dazu, ab welcher Verkehrsstärke das Radfahren auf der Fahrbahn angeblich so unsicher ist, dass Radwege und Streifen nötig sind und behauptet damit gleichzeitig, dass die Radwege oder Streifen sicherer wären. In der Studie "Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern" (2009) wurde jedoch gar nicht die Sicherheit des Fahrens auf der Fahrbahn im reinen Mischverkehr untersucht, was aber Voraussetzung wäre, um nachzuweisen, dass Radverkehrsanlagen sicherer sind. Die Studie "Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten" hat ausgewählt gute Radwege untersucht und bekommt trotzdem ein 5 mal so hohes Unfallrisiko an nicht signalisierten Knotenpunkten - und auch für rechtsfahrende Radfahrer ein mehr als doppelt so hohes Unfallrisiko für ERA-konforme Radwege. Die Studie kann somit auch nicht belegen, dass es Radwege geeignet wären ab einer bestimmten Verkehrsmenge oder Geschwindigkeit die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Die Studie "Einsatzbereiche von Angebotsstreifen (2000)" konnte auch nicht nachweisen, dass das Fahren auf der Fahrbahn sicherer wird. Vielmehr wurde nachgewiesen, dass Radfahrer, die ohne Schutzstreifen ausreichend Abstand zum Fahrbahnrand einhielten, mit Schutzstreifen noch näher am Fahrbahnrand, am Gehweg oder an Parkplätzen fuhren und somit die Unfallgefahr eher steigt. Nach meinem Wissen hat sich zuletzt die BASt-Studie V009 das Ziel gesetzt, einen DTV-Wert zu finden, ab dem Radwege angeblich sicherer sind als die Fahrbahn. Dort wird u.a. eine Studie von Knoche zitiert, nach der ab 17.000 KFZ/Tag Radwege sicherer sein sollen als die Fahrbahnführung (wobei dieser Wert aus Regressionsgeraden ermittelt wurde, was die Frage offen lässt, ob die Steigungen der Geraden überhaupt so unterschiedlich sind, dass die Differenzen bei höherer DTV relvant sind). Der Wert der ERA von 10.000 KFZ/Tag lässt sich damit auf jeden Fall nicht bestätigen; er widerspricht nä,lich Knoches Ergebnissen. Der Bericht V009 der BASt hat damals versucht, DTV-Grenzwerte zu ermitteln. Die Forscher haben aber keinen Wert gefunden, weil Bild 44 deutlich zeigt, dass die Unfallraten sowohl bei der Fahbahn- als auch bei der Radwegführung so sehr schwanken, dass keine seriöse Aussage möglich ist. So heißt es dort: "Das sehr breite Streuen der Werte läßt jedoch darauf schließen, daß das Unfallgeschehen im wesentlichen von anderen Wirkungsgrößen bestimmt wird", wobei die Wirkgrößen nicht ermittelt oder genannt werden konnten. Es ist somit nachgewiesen, dass die Verkehrsstärke kein relevanter Parameter für die Frage ist, ab wann das Fahren auf der Fahrbahn oder auf dem Radweg sicherer ist. Angesichts dieser Erkenntnis ist es schon abenteuerlich, dass das ERA-Diagramm zur Wahl der Führungsform auf jeder Fortbildung gezeigt wird, obwohl es keine empirische Basis hat. Aber vielleicht kann hier ja doch noch jemand eine Studie nennen, die eine erhöhte Sicherheit von Radwegen im Vergleich zum Fahren auf der Fahrbahn nachgewiesen hat. Ich kenne nur Studien, die selbst für regelkonforme Radwege genau das Gegenteil gezeigt haben.

Da liegen sie leider falsch: Nach meinen Erfahrungen beissen die Radwege regelmässig die Reifen kaputt. Insbesondere Rennradreifen und Reifen ohne dicke - das Fahren beschwerlich machende - Pannenschutzschichten. Oft wird nicht bedacht, dass gerade ausserorts Radwege linksseitig (Zweirichtungswege) geführt werden. Da spätestens ab 45 Jahren die Kontrastsehfähigkeit zurückgeht ist es meist unmöglich bei KFZ Gegenverkehr (KFZ Scheinwerfer strahlen normgemäss RECHTS auch nach oben ab) den Untergrund des Radwegs noch zu erkennen. Hier liegt aber i.d.R. alles mögliche herum. Vom Tannenzapfen über Äste, Schottersteine aus dem Bankett, bis hin zu Flaschen, Scherbenhaufen, glitschigem Laub, Hundekot und totgefahrenen Kaninchen und Igeln, etc. ist hier alles zu finden. Aus Windschutzscheibensicht erscheint der Radweg zwar benutzbar, für die Radfahrenden stellen solche Wege aber eine erhebliche Gefahr dar. Kein Wunder, dass die "Alleinunfälle" auf dem Vormarsch sind. Da diese Wege meist viel zu schmal gebaut werden ist ein Begegnungsverkehr vor allem bei Begegnung mit Rückspiegel bewehrten schwanktenden Pedelecs mit erheblichen Risiken verbunden. Durch die regelmässig schlechte Bauplanung und Bauausführung bestehen zudem auf den allermeisten Wegen erhebliche Schäden (Baumwurzelaufbrüche, Frostschäden, etc.), die zu erhöhter Sturzgefahr führen. Diese Wege sind meist allenfalls für entschleunigte touristische Touren"radler" im Hellen geeignet. Für Ganzjahres Alltagsradfahrende verunmöglichen diese Wege oft ein sicheres und schnelles Fahren. Ausserdem werden durch die regelmässig einseitige Führung die wirklich gefährlichen Situationen erst künstlich geschaffen (Querungen mitten auf dem Weg und sowieso bei Ortseinfahrten, gefährliche Verschwenkungen mit Entzug der Vorfahrt bei Querstrassen, etc.) Ich jedenfalls fahre meinen Arbeitsweg (8Km - 16 Jahre lang mit dem Rad sicher auf der Fahrbahn unterwegs) nachdem ein benutzungspflichtiger Bürgerradweg angelegt wurde nach leidvoller Erfahrung seit 2 Jahren mit dem Auto, das ich mir hierfür eigens zulegen musste.

So paradox es klingen mag: auf perfekten Radwegen fühlen sich die Menschen oft so sicher, dass sie sich nicht mehr ausreichend konzentrieren, bspw. regelmäßig die falsche Fahrbahnseite nützen oder oft gar zur Gänze vergessen, dass auch hier sehr hohe Geschwindigkeiten erreicht werden. Es wird geplaudert wie imm Wohnzimmer, aber nicht aufgepasst (ich rede nicht von Radrambos)! Extrem gefährlich sind Steigungen: Hier haben entgegenkommende Radler sehr hohe Tempi (oft 70km/h!), man ist aber selbst sehr langsam und glaubt sich deshalb auf "guten" Radwegen besonders sicher. Radwege (sogar die besten und gerade diese) können also zur Nachlässigkeit einladen, aber man kann bspw. mit kleinen Kindern nicht auf stark befahrene Straßen ausweichen, auch nicht auf Rad-Fahrstreifen entlang dieser. Ein weiteres Erlebnis: Auf einem sehr gut ausgebauten Fernradweg gibt es eine sehr kurze Etappe, wo dieser unterbrochen war und auf eine Bundesstraße ausgewichen werden musste. Hier wurden wir Zeugen eines Unfalls, bei dem ein Radfahrer von einem Auto erfasst und schwer verletzt wurde. Unfälle mit Autokontakt verlaufen oft besonders schwer. Fazit: Ich glaube, dass wir (alle Verkehrsteilnehmer) uns auf das Thema Sicherheit ganz neu einlassen müssen, um die konzeptuellen (psychologischen) Fragen zu bedenken. Ich bin überzeugt: Gute Radwege machen das Rad fahren sicherer, wenn eine entsprechende Vekhrserziehung-und Sensibilisierung parallel geht. Wenn (Letzteres) nicht, können gerade gute Radwege zum Leichtsinn einladen, und eine unkonzentrierte Fahrt dort kann gefährlicher sein als Radeln auf stark befahrenen Straßen, welche die meisten Menschen nicht mit dem Wohnzimmer verwechseln.

Die Frage nach der Abschaffung der RWBP ist erst sinnvoll, wenn es gelänge, den Autofahrern einen fairen, gleichberechtigten Umgang mit dem Radfahrer als Verkehrsteilnehmer beizubringen, was ich im deutschen Autoland für nicht erreichbar ansehe. Ein deutliches Indiz dafür ist die allgemeine Ignoranz bei Überholvorgängen zwischen Auto und Rad, was die Benutzung des Blinkers betrifft. "Ich blinke doch nicht wegen eines radelnden Popels, ich doch nicht!" Hinzu kommt die von klein auf geübte Praxis der Fußwegbenutzung und die daraus anerzogene Angst vor der Straße. Bevor wir holländische oder dänische Fahrrad-Bedingungen bekommen, muss noch unendlich viel Wasser die Elbe und den Rhein hinunterfliessen!

Ich bin in der glücklichen Lage, mit dem Rad zu 99% auf der Fahrbahn fahren zu können (z.B. durch die Routenwahl). Alle (wirklich alle!) gefährlichen Situationen passierten in den letzen Jahren auf dem 1%-Restanteil auf "Radwegen"; meistens durch abbiegende KFZ. Einmal war ich übrigens der Autofahrer! Mit viel Glück und Erfahrung ist nichts passiert. Das Prinzip "Radweg" ist einfach unlogisch und macht eine einfache Sache (Führen eines Fahrzeuges) unnötig kompliziert und gefährlich. Außerdem kommt man auf "Radwegen" wesentlich langsamer voran; die Oberfläche, die Breite und die Führung ist fast immer schlechter als die Fahrbahn. Zusätzlich befinden sich vielseite Hindernisse darauf (Fußgänger, Mülltonnen, parkende Autos, Wahlplakate, Straßenlampen(!), Ampeln(!), Absenkungen für Grundstückseinfahrten - die Liste ist garantiert nicht vollständig. Mein Fazit: Ich bleibe innerorts nach Möglichkeit auf der Fahrbahn und habe dadurch ein geringeres Unfallrisiko. Erzählungen radfahrender Kollegen auf gleicher Strecke ("Radweg") bestätigen meine Erfahrungen; wo ich auf der Fahrbahn völlig ungestört fahren kann, berichten Sie von knappen Abbiegemanövern; Gegenverkehr durch Geisterradler usw.).

Während der letzten 10 Jahre war ich etwa 70.000 km mit Fahrrädern unterwegs, vorwiegend auf dem täglichen Arbeitsweg. Auf dieser Strecke befinden sich zu etwa 30% benutzungspfliche Radwege. Ich hatte während dieser Zeit zwei Unfällen mit Verletzungen, beide Unfälle ereigneten sich auf diesen 30%! Im ersten Fall musste ich einem unachtsamen Jogger ausweichen und stürzte wegen einer Kante, die aufgrund des auf den Radweg liegenden Laubes nicht sichtbar war. Auf der parallel verlaufenden Straße liegt nie Laub, aber seit Wochen lag das Laub auf dem Radweg. Im zweiten Fall musste ich einem aus einer Seitenstraße kommenden und den Radweg querenden Kfz ausweichen. Ich stürzte wegen des Rollsplitt, der vom letzten Winter her im Spätsommer noch immer auf dem Radweg lag. Auf der parallel verlaufenden Straße hätte der Autofahrer mich nicht übersehen und Rollsplitt liegt auch nie auf der Straße. Meine Beispiele zeigen, dass die Bentuzungspflicht zu erhöhten Unfallrisiken führt weil Radwege nicht gepflegt werden. Die jenigen, welche die Benutzungspflicht verordnen oder aufrecht erhalten sollten dafür haftbar gemacht werden können, wenn derartige Radwege nicht wirklich zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit von Radfahrern führt. Wenn sich diese Rechtslage ändern würde, dann wäre es für Radfahrer auch schlagartig sicherer auf Straßen und Radwegen.

Ich begrüße die Diskussion hier und auch das Bemühen der UDV, um mehr "Licht ins Dunkel" zu bringen. Ich bin Vielradfahrer und sehe mit ungutem Gefühl, daß es seit 1998 ein Gesetz für die Anordnung benutzungspflichtiger Radwege gibt, das bis heute - 17 Jahre nach Inkrafttreten - nur in wenigen Fällen umgesetzt ist. Mir fehlt im Alltag auch die Rechtssicherheit, wenn ich die Fahrbahn einer gefährlichen aber als benutzungspflichtig beschilderten Buckelpiste vorziehe. Wird man dabei erwischt, ist es auch heute noch ein ausgesprochen seltener Glücksfall, wenn man auf einen verständnisvollen Ordnungshüter trifft. Daß Länder oder Kommunen von sich aus anfangen, die Beschilderung neu zu bewerten, ist leider immer noch die große Ausnahme. So muß die Umsetzung des Gesetzes durch die Verkehrsträger mittlerweise als fahrlässig schleppend bezeichnet werden. Es ist eine Zumutung, daß dieser Zustand oft nur auf dem mühseligen Rechtsweg für jedes einzelene Schild geändert werden kann. Damit nicht genug. Mit fehlt ebenso mehr Engagement bei der Verbreitung des Wissens über die aktuelle Gesetzeslage. Erst vor zwei Tagen hatte ich wieder eine Diskussion mit einem PKW-Fahrer, der mir weis machen wollte, daß ich einen ca. 30m abseits der Straße hinter einer Reihe von Wohnhäusern gelegenen "anderen Radweg" (Gehweg, Radfahrer frei) zu benutzen habe damit er ungehindert die Fahrbahn benutzen kann... Forschung ist in meinen Augen sehr wichtig, aber momentan fehlt es auch massiv an der Umsetzung der Gesetzeslage.

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