„Geschützte Kreuzung“ – Sinn oder Unsinn?

Es ist doch immer wieder spannend, wie sich eine Handvoll Radaktivisten im Netz zusammentun, wenn sich eine Veröffentlichung gegen ihre Interessen richtet. Beim Thema „geschützte Kreuzung“ kommen nun auch noch die Interessen von Ingenieurbüros dazu, die sich schon mal für entsprechende Aufträge warmlaufen.

Worum geht es: Schon seit Längerem wird diskutiert, ob ein sogenanntes niederländisches Modell, bei dem der Radweg zunächst von der Straße weggeführt wird, um dann mit mehreren Metern Versatz zum Kreuzungsscheitelpunkt die Fahrbahn zu kreuzen, bessere Sicht auf Radfahrende zulässt, insbesondere aus Lkw. Eine solche allgemeine Annahme wurde jüngst durch theoretische Berechnungen eines Hamburger Ingenieurbüros gestützt. Dabei sind natürlich verschiedene Parameter variabel. Zunächst ist das Modell zwar grundsätzlich in Holland tatsächlich verbreitet. Auch wenn ein Absetzmaß von 5m im Design Manual for Bicycle Traffic von CROW für Radwege an Einmündungen festgelegt ist, fehlt in diesem Standardwerk aber die Darstellung einer „geschützten Kreuzung“. Es gibt also keinen einheitlichen Standard. Auch gibt es natürlich verschieden ausgeprägte Fahrerkabinen bei Lkw und entsprechend auch nicht einheitliche Sichtachsen.

Wir haben nun in einem Versuchsaufbau zu klären versucht, ob in einer dynamischen Situation die Sichtbeziehungen besser als an Standardkreuzungen sind und ob der elektronische Abbiegeassistent bei dieser Gestaltung noch funktioniert. Bewusst haben wir uns dabei für ein Absetzmaß von 5 Metern entschieden, weil nur bei dieser Gestaltung der Radfahrende Vorrang hat und dies dem Absetzmaß nach CROW entspricht. Gefahren wurde mit einem Mercedes Actros und damit dem volumenmäßig mit Abstand am weitesten verbreiteten schweren Lkw-Modell (Forschungen zeigen, dass schwere Radfahrer-Unfälle beinahe ausschließlich mit Lkw über 12 Tonnen stattfinden). Dabei fuhr der der Radfahrer zunächst neben dem Lkw. Der Abbiegeassistent funktionierte, wenn der Radfahrer sich unmittelbar neben dem Fahrzeug befand, während der Blinker gesetzt wurde. War die Absetzbewegung schon eingeleitet, funktionierte der Assistent nicht mehr.

Umso wichtiger war es also, dass die direkten Sichtbeziehungen gegeben waren. In unserem Design haben wir einen Kurvenradius von 12 Metern gewählt. An Kreuzungen mit kleineren Radien könnte der Sattelzug nicht mehr ohne Rangieren abbiegen. Größere Radien sind erstens aus Platzgründen oft nicht möglich und führen zweitens zu höheren Abbiegegeschwindigkeiten. Das Abbiegemanöver haben wir einmal mit sehr eng am Bordstein geführtem Radius und einmal mit weiterer Ausholbewegung gefahren. In beiden Fällen hat der Lkw-Fahrer den Radfahrer an dem Punkt, an dem sich beide Fahrzeuge treffen würden, nicht gesehen. Der Vorwurf, dass der Radfahrer an dieser Stelle stand, ist einfach nur peinlich. Er hat hier aus der dynamischen Situation heraus deshalb bis zum Stillstand gebremst, weil er gerne überleben wollte (in diesem Fall war ich das selbst).

Ich halte deshalb hier erneut fest, dass das Modell in der von uns gewählten Konfiguration nicht funktioniert und das „Sicherheitsnetz“ Abbiegeassistent auch nicht. Mit größeren Absetzmaßen von über sechs Metern mag das besser sein. Dies hätte aber nicht nur die beschriebenen rechtlichen Nachteile, sondern würde auch deutlich mehr Fläche erfordern und zudem Fußgänger massiv in ihrer Bewegung einschränken (was das Modell schon grundsätzlich tut).

Der Verein „Changing Cities“ hat nun freundlicherweise darauf hingewiesen, dass in den Niederlanden dieses Kreuzungsmodell in der Regel mit getrennten Grünphasen verbunden ist. Da danke ich für die Offenlegung der eigentlichen Motive. Bei getrennten Phasen funktionieren ja auch Standardkreuzungen sicherheitstechnisch. Es geht tatsächlich, wie auch bei den PopUp-Radwegen, um das Gefühl: Abgesetzte Führung fühlt sich besser an, geschützter Aufstellbereich für indirektes Linksabbiegen, Rechtsabbiegen am Signal vorbei ist möglich,  die vorgezogene Haltlinie für Radverkehr sorgt für eine räumliche Trennung und Entzerrung des Konflikts bei Grünbeginn. Das verstehe ich alles. Aber ganz offensichtlich gibt es da noch in Punkto Sicherheit Optimierungsbedarf. Dazu können wir gerne in einen ernsthaften Dialog treten.  

Kommentare

Diese ganze Herumbastelei zeigt nur eines: Das Produkt Radweg ist gefährlich und die Kosten und die Folgekosten für Verletzte und Tote sind vom Hersteller des Produktes zu bezahlen. Die einfachste Lösung ist, RAdwege abschaffen und Tempo 30 im Ortsgebiet, dabei ergeben sich noch weitere Vorteile: Der Bremsweg vermindert sich um über 60%, somit gibt es weniger Unfälle. Die Kollisionsgeschwindigkeiten verringern sich massiv, wodurch die Unfallfolgen stark vermindert werden, man kann ausgehen, dass in KFZs nur mehr leichte Verletzungen passieren. Die Überlebensraten von Fußgänger und Radfahrer bei Unfällen werden dramatisch steigen.

Nicht, dass gegen geringere Geschwindigkeiten grundsätzlich etwas spricht. Aber für den Abbiegeunfall, der einer unserer Hauptprobleme ist, stimmt die Gleichung leider nicht so einfach. Das abbbiegende Kraftfahrzeug ist jedenfalls langsamer als 30 km/h und Lkw  in der Regel sogar langsamer als 15 km/h. Da ist die Geschwindigkeit des Radfahrers fast entscheidender. Und die nimmt durch gute und breite Radverkehrsanlagen ebenso zu, wie durch die rasante Verbreitung von Pedelecs.

Sehr geehrter Herr Brockmann, was Sie in Ihrer Antwort aber nicht berücksichtigen ist folgender Umstand: Bei Tempo 30 befinden sich die Radelnden auf der Fahrbahn und somit im direkten Sichtfeld der abbiegenden Kfz-Führer. Und was noch wichtiger ist: Kurz vor der Abbiegesituation werden fast alle Kfz-Führer die Radelnden nicht mehr überholen, weil es sich wegen der geringen Geschwindigkeitsdifferenz einfach nicht "lohnt".

Da bin ich zwar nicht sicher, ob das ebenfalls eher Wunschdenken ist, aber bei weiteren Studien, in denen auch das Verhalten beobachtet wird, werden wir das mal im Auge behalten.

Danke für die empirische Untersuchung dieses Designs. Es ist wirklich schade, dass einige wenige Aktivisten rund um Changing Cities seit Jahren mit Ideen aus den 80ern (da gab es in Deutschland auch schon mal weit abgesetzte Radwege) versuchen, den Radverkehr neu zu erfinden. Im ADFC gab es deutliche Warnungen aus dem Kreis der Aktiven vor allem vor den sogenannten "geschützten Kreuzungen", aber auch der Idee, dass "geschützte Radfahrstreifen" ein Allheilmittel sind. Letztere mögen in anbaufreien Straßen ohne Parkplätze gut funktionieren - da funktionieren aber auch Bordsteinradwege oder Radfahrstreifen. In Straßen mit vielen Grundstückszufahrten und Einmündungen bekommt man bei den geschützten Radfahrstreifen gar nicht genug Pfosten aufgestellt, um wirklich Falschparker zu vertreiben. Radfahrstreifen hinter parkenden Autos, die in Berlin jetzt auch wieder gefordert werden, hatten sich ja in mehreren Studien als große Gefahr dargestellt und wurden schon vor 15 Jahren in Hannover wieder rückgebaut. Leider hat der ADFC-Bundesgeschäftsführer und ein Bundesvorstandsmitglied diese Wunderlösungen immer weiter vorangetrieben und inzwischen wurde sogar der Fachausschuss Radverkehr von ADFC und SRL aufgelöst, weil diese beharrlich den Bundesvorstand davor warnten, nicht auf diese "neuen" Lösungen zu setzen. Von daher ist es gut, dass Sie als Unfallforscher sich von der Meinungsmache nicht beeinflussen lassen und Designs untersuchen. Ich wünsche der UDV sehr, dass Sie da weiterhin standhaft bleiben. Noch schöner wäre es natürlich, wenn auch international und auch von den Unis zu dem Thema geforscht würde, so dass die Forschungsergebnisse auch in internationalen Zeitschriften veröffentlicht werden, so dass auch international sich einheitliche Designs herausbilden.

Danke für die Ermutigung. Die  von Ihnen angeregte weitere Forschung sehen wir auch als notwendig an. Wir selbst und auch andere  planen inzwischen auch genau das. Aber Forschung braucht Zeit...

Die Ausführungen des UDV waren selbst für mich als täglicher Radfahrer sehr erhellend. Geschützte Kreuzung klingt zwar gut; aber nur solange man nicht in die Kreuzung einfährt ist man dort auch wirklich geschützt. Damit ergibt diese Konstruktion keinen Sicherheitsgewinn um mit dem Rad von A nach C zu kommen, da man spätesten bei B ein Problem bekommt. Die aktuelle Kritik an dieser geschützte Kreuzung halte ich erzieherisch nicht nur für Autofahrer sondern auch für Radfahrer sehr sinnvoll. Erst wenn man sich ins Verkehrsgeschehen traut, ist man dort auch sichtbar und kann die gegenseitige Rücksichtnahme deutlich durch die eigene Präsenz einfordern. Kreuzungsgestaltungen die Radfahrer dazu ermutigen, sich zu zeigen und Platz gleich wie ein Auto zu verwenden (die durchschnittlichen Besetzungsgrade sind ja ohnehin vergleichbar) sind daher zur Unfallvermeidung zweckmäßiger. Zudem benötigen sie insgesamt weniger Platz und können daher auch in dicht bebaubtem Gebiet realsiert werden. Ein Wehrmutstropfen hat die Sache aber: Wenn man sich als Radfahrer "raustraut", werten das einzelne Autofahrer als agressiven Akt und reagieren dementsprechend. Das spricht aber umsomehr dafür, dass Radfahrer nicht überall auf geschützte Radwege weggesperrt werden sollten, da ansonsten eine gegenseitige Gewöhnung nie eintritt.

Guten Tag Herr Brockmann, wie ich sehr ist die Seite UDV jetzt wieder Online und man kann kommentieren bzw. Fragen. Das freut mich sehr. Vielen Dank für diese Möglichkeit der Kommunikation! Daher mit zwei Monaten Verspätung endlich meine allgemeinen Fragen u. a. zum Thema Schutzkreuzung: 1. Stehen Sie in Kontakt mit Ihren Niederländischen Fachkollegen um Unfallzahlen (bespielsweise bezüglich Abbbiegeunfälle usw.) DE <-> NL zu vergleichen? Wird es dazu evtl. eine Publikation von der UDV geben? Dies fände sich sehr wichtig, um die teilweise sehr emotionale Diskussion zu versachlichen. Die Reduzierung des Problems auf die (nicht)Funktion des Abbiegeassistenten finde ich nämlich nicht zielführend bzw. eher am Thema vorbei. Daten die zB via Twitter verbreitet wurden, zeigen nämlich zumindestens, das die Niederländische Radinfrastruktur wohl trotz „Schutzkreuzung“ (wohl auch viele getrennte sichere Ampelphasen) und diverser abgesetzte Einmündungen / Einfahrten recht sicher ist (vergleiche Kurzdaten zB https://twitter.com/marcogroenewege/status/1314687843420299266?s=20) Und das obwohl dort in den letzten Jahrzenthen keine / wenig LKW mit Abbiegeassistenten im Einsatz waren/ sind. Und meine persönlichen Fahrerfahrungen und auch die diverser anderer Radfahrender sehen das ähnlich. So zB auch der schon zitierte Twitternutzer Marco Groeneweg (Niederländer, der in DE wohnt und hier Rad fährt... entsprechend negativ sind seine Erfahrungen im DE-(Rad)Verkehr, seine äußerungen verwundern mich überhaupt nicht). zitat von Twitter: https://twitter.com/marcogroenewege/status/1314687843420299266?s=20 -> „Diese Zahlen hier sagen mir genug (und meine eigene Erfahrung in NL seit meiner Kindheit). Dazu weiß ich, das nicht alle Kreuzungen in die NL 100% geschützt gebaut sind und teilweise genau dort diese restliche Unfälle passieren.“ Dazu kommt 2. Ideenstudie zur Weiterentwicklung des Abbiegeassistenten: Die Elektronik / Informatik hat in den letzten Jahren große Fortschritte gemacht. Rechenleistugn wurde immer günstiger und damit konnten u. a. in der Bildverarbeitung große Fortschritte erzielt werden. So kommen an KFZ bereits heute erste digitale Aussenspiegel zum Einsatz. Gibt von Ihnen evtl. ein Forschungsprojekt um den Abbiegeassistenten um einen hochwertigen digitalen Außenspiegel mit Rundumsicht um das LKW-Führerhaus zu ergänzen? Wenn nicht wäre es sinnvoll, von Ihnen die Möglichkeit zu einem solchen Projekt auszuloten (z. B. zusammen mit einer der neuen Radproffessuren). Die UDV wäre hier in meinen Augen ein guter Projektkoordinator/zentraler Fachpartner. Grobe Grundidee (ohne Gwwähr): Mehrere Außenkameras, deren Bilder digital so verarbeitet werden, das Sie im Führerhaus übersichtlich auf einem großen Monitor dargestellt werden. Der Fahrer könnte so neben dem Warnton der Radarüberwachung auf einem Bild erfassen, was sich vor allem rechts vom Führerhaus im Abbiegebereich tut (ob nun in 2 m, 5 m oder 7 m Entfernung). 3. Zum Schluss eine persönliche Frage: Um die Sicherheit der abgesetzten Niederländischen Radinfrastruktur (inkl. "Schutzkreuzungen") zu erleben, muss man sie meiner Meinung nach unbedingt selbst erfahren haben. Habe Sie persönlich in den letzten Jahren (oder evtl. sogar zeitnah in 2020) vor dem Versuch selbst persönlich alltagsradinfrastruktur dort selbst per Rad erfahren? Wenn ja, wie sind Ihre persönlichen Erfahrungen? Wenn sie bisher nicht in NL per Rad untewegs waren, wäre es sinnvoll, das soweit wieder von der Corona-Großlage in 2021 einmal nachzuholen. Hier unabhängig vom Thema Schutzkreuzung zwei persönliche, subjektive Reiseberichte von 2015/2018: http://www.radinformation.de/radverkehr/radeln_im_herzen_der_niederlande... Auf dem Tandem: http://www.radinformation.de/reisewege/niederlande_2018/Bericht_Niederla... Ich bin bezüglich sicherer Radinfrastruktur immer noch am Lernen. Das Thema „Schutzkreuzung/Abbiegeunfälle“ im Radverkehr sollte meiner Meinung nach mit mehr praktischen (Fach)erfahrungen aus NL diskutiert werden. Man muss „den Ball nicht immer neu erfinden“. Sicher ist nicht alles ein zu eins von NL nach DE übertragbar, aber die Verkehrsteilnehmer sind in NL wie DE Menschen, die im Verkehr miteinander interagieren. Ich würde mich über eine zumindest kurze Beantwortung dieser Fragen sehr freuen. Vielen Dank im Voraus. Mit freundlichen Grüßen Dirk Schmidt / Kassel -> Wie ich sehe ist die Textformatierung leider „flötten“ gegangen. Fragen kommen daher noch einmal per Mail.

In der Reihenfolge Ihrer Fragen

1. Fachwissen aus NL: 

Ja. Wir haben sogar gerade eine vergleichende Studie des Unfallgeschehens abgeschlossen, bei dem die offiziellen Statistiken aus den Niederlanden, Dänemark und Deutschland verglichen wurden. Die Studie steht kurz vor der Veröffentlichung. Trauriges Fazit: In den Niederlanden sterben mehr Radfahrer je gefahrene Rad-Kilometer als in Deutschland. In Deutschland geschehen rund 66% der Radunfälle mit Personenschaden an Kreuzungen und Einmündungen, in den Niederlanden rund 60%. Auch in den Niederlanden sind Kreuzungen ein Problem hinsichtlich Sicherheit. Die Kollegen von SWOV und CROW standen jedoch nicht zu einem direkten Austausch zur Verfügung, da sie den Fokus derzeit nicht auf Kreuzungen legen. Vorher-Nachher-Untersuchungen aus den Niederlanden gibt es bislang nicht, derzeit läuft eine Studie dazu an einer großen Kreuzung. Unfallzahlen auf kommunaler Ebene oder für einzelne Kreuzungen sind aber auch für die Partner, mit denen wir in den Niederlanden zusammengearbeitet haben, kaum zu bekommen bzw. von kaum ausreichender Qualität für einen direkten Vergleich.


2. Reduzierung des Problems auf die (nicht)Funktion des Abbiegeassistenten.

Ganz im Gegenteil: Mein Mantra ist: Direkte Sicht, direkte Sicht, direkte Sicht! Genau das verspricht dieser Kreuzungstyp, hält es aber nicht. Das wäre also keine Verbesserung gegenüber unserer Standardkreuzung, bei der aber wenigstens der Abbiegeassistent funktioniert.

 3. Ideenstudie zur Weiterentwicklung des Abbiegeassistenten: 

Die Technikentwicklung obliegt der Fahrzeugindustrie. Wir betreiben keine Entwicklung und könnten sie finanziell auch nicht stemmen. Ich bin ein Fan von BirdView-Systemen, die die gesamte Umgebung des Fahrzeugs zeigen. Aber auch hier wäre unsere Standardkreuzung geeigneter für das  Erkennen aller Gefahren.


4. Haben Sie persönlich in den letzten Jahren (oder evtl. sogar zeitnah in 2020) vor dem Versuch selbst persönlich alltagsradinfrastruktur dort selbst per Rad erfahren?

Da  ich jedes Jahr in NL Urlaub mache: Ja. Dabei bemerke ich aber auch ein völlig anderes Verkehrsklima, sowohl der Radfahrenden als auch der Kfz. Übrigens sind dort sehr viele Kreuzungen mit getrennten Ampelphasen versehen. Das wäre auch bei uns die Königslösung, würde aber auch nicht für diesen Kreuzungstyp sprechen, weil es auch unsere Standardkreuzung entschärft.

Der Spiegel hat heute von weiterer Forschung zu dem Thema durch die UDV berichtet. Leider habe ich die Primärquelle nicht gefunden. Gibt es die schon irgendwo? Es scheint sich ja zu bewahrheiten, was man eigentlich schon bei einer Skizze dieser Kreuzung sieht: Die Sichtbeziehung ist mieserabel.

Ihr Test wurde also mit einem fehlerhaften LKW durchgeführt. Der Abbiegeassistent funktioniert offenbar nicht ordnungsgemäß (an vielen existierenden Kreuzungen). Gleichzeitig ist die Sicht des Fahrers stark eingeschränkt. Mindestens für Städte sind derartige Fahrzeuge vollkommen ungeeignet. Ich hoffe unser KBA erteilt entsprechenden Fahrzeugen keine Zulassung.

Den Versuch haben wir zunächst auf der Standardkreuzung gefahren. Dort funktioniert der Assistent sehr gut. Ein wichtiges Merkmal guter Assistenten ist allerdings eine geringe Fehlwarnquote. Ist diese hoch, sinkt der Informationswert auf Null. Ein sich entfernendes Objekt wird als abbiegend identifiziert und damit zu Recht nicht detektiert. Will man das ändern, steigt an Standardkreuzungen die Fehlwarnquote.

Sehr geehrter Herr Brockmann, ich beschäftige mich mit diesem Thema im Rahmen meiner Doktorarbeit und danke Ihnen für die erhellenden Einsichten. Ich möchte allerdings auf einen wesentlichen Aspekt hinweisen, der hier m.E. regelmäßig untergeht: Die UDV konzentriert sich, das ist klar, lediglich auf Unfälle. Das ist jedoch stark verkürzt und bringt uns in die entgegengesetzte Richtung zu dem, was sinnvoll wäre. Denn gesamtgesellschaftlich bedeutend ist allein der insgesamt entstehende Nettogewinn durch einen Umschwenk großer Teile der Bevölkerung auf das Fahrrad. Die Studienlage ist m.E. insofern eindeutig: Selbst unter Berücksichtigung typischer europäischer Unfallzahlen ist Fahrradfahren gesamtgesellschaftlich mit einem erheblichen Gewinn verbunden, vereinfacht gesagt: weil die Menschen körperlich aktiv sind und es weniger Schadstoffe sowie Lärm gibt. Dieser Gewinn äußert sich insbesondere in ersparten Gesundheitskosten. Hierum geht es, und deswegen sehe ich aus der praktischen Perspektive die Ergebnisse des UDV teils kritisch. Im Rahmen einer UDV-Studie wurde etwa auch schon mal die für Dänemark typische Hochbordgestaltung als unsicher kritisiert. Darum geht es aber nicht zentral, wenn durch diese subjektiv als deutlich sicherer empfundene Gestaltung mehr Menschen aufs Fahrrad steigen und hierdurch (1) die Gesundheitskosten wegen erhöhter körperlicher Aktivität und sinkender Luft- und Lärmverschmutzung stark fallen und (2) sich die Sicherheit für Radfahrende allein durch ihre größere Anzahl wesentlich verbessert (safety in numbers). Ich danke Ihnen wie gesagt für den auf Unfälle bezogenen Ansatz (der ja für Sie folgerichtig ist, Sie sehen es eben rein aus der Perspektive der Versicherer), der sicherlich wertvoll sein kann, allerdings insgesamt den Blick aufs Wesentliche verstellt. In Hamburg kann man beispielsweise schon jetzt sehen, dass die neuen Radwege von der Hochbordgestaltung in den Straßenraum per Trennlinie gezogen werden. Das ist eine äußerst schlechte Idee und basiert sicherlich zu einem Teil auf der UDV-Forschung, welche diese Führung als sicherer evaluiert hatte als Radwege im Seitenraum. Was aber keiner berücksichtigt: Hierdurch wird die Zahl an Radfahrenden deutlich sinken. (Relative) Unfallreduzierung deswegen eventuell ja, aber langfristige Folgen äußerst negativ. Ich würde mir wünschen, auch diese Aspekte würden im Rahmen Ihrer Forschung Berücksichtigung finden, denn sonst machen wir weiter damit, Radwege zu bauen, die zwar "objektiv" ein kleines bisschen sicherer sein mögen als ihre dänischen und niederländischen Pendants, die aber keiner benutzt. Ich weiß, dass Sie sich im obigen Blogpost auch für eine Diskussion zur subjektiven Sicherheit offen gezeigt haben. Am Ende finden aber häufig nur die objektiven Unfallergebnisse Eingang in die Studien. Diese werden dann von den verantwortlichen Personen gelesen mit dem Ergebnis: "Wussten wir doch, dass unsere Gestaltung in Deutschland mit der Führung auf der Straße am besten ist. Also einfach weiter wie bisher!"

Zu der Frage, ob man Verletzte und Tote  gegen einen möglichen Gewinn beim Umweltschutz aufwiegen kann, habe ich eine klare Meinung und hätte sie auch, wenn ich nicht Unfallforscher wäre: Nichts  rechtfertigt die Gefährdung von Menschenleben. Idealerweise bekommen wir beides gut hin, aber man kann nicht bewußt  in ein Risiko laufen, mit Hinweis auf positive Wirkungen an anderer Stelle. Das sind ethische Grundfragen, die von Schirach in seinen Büchern wunderbar diskutiert. Bei der Radwegeführung haben wir entgegen Ihrer Darstellung niemals ausschließlich eine Führung auf der Fahrbahn empfohlen. Da es im Wesentlichen um die Sichtbeziehungen geht, kann auch ein Hochbordradweg bei ausreichender Breite geeignet sein. Aus Befragungen und Beobachtungen wissen wir, dass die meisten Radfahrenden diesen bevorzugen, selbst wenn die Benutzungspflicht aufgehoben ist und ein Streifen auf der Fahrbahn markiert ist. Das sollten wir durchaus mit beachten.

 

Mir scheinen die Folgerungen aus dem Versuch voreilig (auch in der allgemeinen Presse: „Unfallforscher warnt vor holländischen Kreuzungen“, „Umgebaute Kreuzungen werden zur Falle für Radfahrer“ "Objektiv wäre die niederländische Lösung schlechter als das, was wir bisher haben", warnt UDV-Leiter Siegfried Brockmann.“). 1. Es geht nur um schwere Lkw, die nur einen kleinen, wenn auch folgenschweren Teil der Kreuzungsunfälle ausmachen, diese Einschränkung tritt in der Presse in den Hintergrund. Die Wirkung des Kreuzungsdesigns bei Lieferwagen und Pkw kann anders sein, was wäre dazu zu sagen? 2. Die Sicht scheint gar nicht schlechter zu sein als bei einem normalen Radweg auf dem Gehweg ohne Verschwenkung. (Was sind „Standardkreuzungen“? Kreuzungen mit Radspur auf der Fahrbahn?) 3. Es wird immer nur allgemein vom „Abbiegeassistenten“ gesprochen, es gibt aber sehr unterschiedliche technische Lösungen, die sich ganz unterschiedlich verhalten. Auf der Daimler-Webseite wird ein Abbiege-Assistent beschrieben, der mit Radar arbeitet, sehr weit unten am Fahrzeug angebracht ist und nach den Abbildungen eigentlich nur für Radfahrende auf der Fahrbahn funktioniert. Und der Fahrer bekommt im vermeintlichen Konfliktfall ein Warnzeichen, weiß aber nicht, was los ist. War es im Versuch ein solcher Assistent? Erkennt dieser Assistent denn Radfahrende an normalen Kreuzungen mit abgesetztem Radweg hinter parkenden Fahrzeugen, Bäumen,,..? Neuere kamerabasierte Systeme (etwa LUIS) geben an, auch Radfahrende auf einem abgesetzten Radweg zu erkennen. Solche Systeme haben eine zusätzliche Mirror-Cam, mit KI-gestützten Markierungen potenziell gefährlicher Objekte, was dem Fahrer die sofortige Einschätzung der Situation erleichtert und auch Situationen visualisiert, in denen die technische Intelligenz schwächelt. Vielleicht sind solche Systeme nötig, um verschiedene Kreuzungsformen angemessen zu erfassen? Muss die Überschrift über den Berichten vielleicht eher heißen: „Daimler-Abbiegeassistent fehlerhaft“? Dürfen solche Assistenten denn in den NL benutzt werden? Dass keine Kreuzung ohne Risiken ist und dass das Vermeiden von Konfliktgrün die beste Lösung ist, ist unbestritten. Zu klären ist dann nur, welcher Strom wieviel Grün erhält. (In den NL gibt es an einigen Kreuzungen das Konzept des Rundum-Grüns für Radfahrer: „Alle Fietsers Tegelijk Groen (AFTG)“, auch ein interessanter Ansatz für bestimmte Fälle.) Ein Lkw, der grundsätzlich weder per Sicht noch per Assistent (vorfahrtberechtigte) Radfahrende an üblichen Kreuzungsformen zuverlässig erkennen kann, darf schlicht keine Zulassung für den allgemeinen Straßenverkehr bekommen!

Ich beantworte mal in der Reihenfolge: 1. Ja, wir haben uns hier auf den Lkw konzentriert, weil es um die Behauptung ging, dass bei diesem Kreuzungstyp die Sicht besser ist.  Unsere  Untersuchungen zeigen auch, wenn Lkw-Abbiegeeunfall, dann war es meist ein großer. Für Pkw muss das in der Tat genauer untersucht werden.  2. Standardkreuzungen sind alle, die die Radanlage parallel zur Fahrbahn oder auf der Fahrbahn führen, also nicht verschwenkt werden. Und, doch, die Sichtbeziehungen sind schlechter, weil bei der verschwenkten Lösung der Radfahrende früher aus dem Spiegel verschwindet und die direkte Sicht jedenfalls nicht besser ist. 3. Wir sind einen neuen Actros gefahren. Tatsächlich haben alle Assistenten Schwierigkeiten, Fahrrräder hinter Sichthindernissen zu erkennen. Das geht mit Radar nicht besser, kann aber durch Verschneiden von Kamera und Radar optimiert werden. Ich kenne kein System, das dies kann. Das Problem ist hier auch nicht der Assistent, sondern die Radverkehrsanlage. Eine Führung hinter Sichthindernissen solllte es eigentlich nicht mehr geben.  Ich halte es auch für richtig, dass ein sich fünf Meter entfernender Radfahrer nicht mehr detektiert wird. Wollte man das ändern, geht die Fehlwarnquote hoch. Das sollte auch nicht mit einem Kamera-Monitor-System "geheilt"  werden.

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