Helmpflicht für Radfahrer?

Vorab eine Klarstellung: Ich diskutiere hier nur Sicherheitsargumente. Ob eine Radhelmpflicht die Nutzung des Fahrrads als ökologisch gesehen dem Auto vorzuziehenden Verkehrsmittel einschränken würde, ist ein anderes Thema. Diese Befürchtung ist beim Allgemeinen Deutschen Fahrrad Club (ADFC) so übermächtig, dass sich meiner Meinung nach die Argumente nach dem Ziel richten, die Radhelmpflicht auf jeden Fall zu verhindern. Die Argumentationskette des ADFC, die auf verschlungenem Wege die Helmpflicht ablehnt, das freiwillige Tragen aber unbedingt empfiehlt, überlasse ich jedem zur eigenen Beurteilung.

Ausländische Studien schwer übertragbar

Nun aber zur Sicherheit: Ich war Mitglied der Arbeitsgruppe, die der Thüringer Verkehrsminister Carius im Jahr 2010 einberufen hatte. Das möchte ich übrigens an dieser Stelle mal loben: Die Reihenfolge Denken, Zuhören und dann Reden ist ja kein durchgängiges Prinzip im politischen Raum. Allerdings, und damit Ende des Lobes, hat er dann entgegen der Ergebnisse der AG doch eine Helmpflicht gefordert. Kurz gefasst die Ergebnisse: In Deutschland gibt es keine Studie, die eine Helmpflicht begründen könnte und die ausländischen Studien, die sich die Gruppe angesehen hat, waren methodisch nicht sauber oder/und auf Deutschland nicht übertragbar. Letztlich entscheidend war aber das Argument, dass es sich hier um einen beachtlichen Eingriff in die Grundrechte handeln würde, der vor dem Hintergrund mangelnder wissenschaftlicher Evidenz unverhältnismäßig wäre.

Und da dreht es sich im Kreis: Methodisch gesehen brauchen wir um die Wirksamkeit von Radhelmen im realen Unfallgeschehen belegen zu können, ausreichend große Vergleichsgruppen von verunfallten Helmträgern und Nicht-Helmträgern. Die kann es aber angesichts einer je nach Stadt und Region um die 10 Prozent schwankenden Helmtragequote nicht geben. Erschwerend kommt hinzu, dass die Polizei nur einen Teil des Unfallgeschehens erfasst. Von Alleinunfällen und Kollisionen von Radfahrern untereinander erfährt die Polizei in der Regel nichts, jedenfalls solange dabei keine Person schwer verletzt wird.

Hohe Dunkelziffer bei Radfahrunfällen

Wir sind der Frage, wie groß diese Dunkelziffer ist, in einer gemeinsamen Studie mit der Polizei und den Kliniken der Stadt Münster nachgegangen und haben festgestellt, dass die Polizei nur etwa von jedem dritten Unfall mit einem verletzten Radfahrer erfährt. Wenn ich jetzt noch die hinzurechne, die sich vom niedergelassenen Arzt haben behandeln lassen oder ihre Wunden selbst versorgt haben, muss ich eher von einer Quote von eins zu vier ausgehen. Also nochmal als einprägsamer und in Diskussionen verwendbarer Satz: Die Zahl der im Straßenverkehr bei Unfällen verletzten Radfahrer ist etwa viermal höher, als in der amtlichen Statistik ausgewiesen.

Ergebnisse der Studie

Hier einige weitere Ergebnisse der Studie, in deren Verlauf 2.250 verletzte Radfahrer innerhalb von 12 Monaten registriert wurden. Sie beweist in Bezug auf die Schutzwirkung des Helms ebenfalls nichts, liefert aber doch Hinweise:

  • 50 % der Radfahrer waren allein verunglückt (!), 27 % mit einem Auto kollidiert, 7 % mit einem anderen Radfahrer (Rest: Hergang unbekannt)

  • Verletzungen der oberen Extremitäten: bei 36,8 %, untere Extremitäten: bei 29,9 %, Kopf: bei 25,7 % der verletzten Radfahrer

  • 101 Schädel-Hirn-Traumata, 9 Frakturen des Schädels, 62 Frakturen des Gesichtsschädels (Nasenbein, Unterkiefer...)

  • Frakturen und Schädel-Hirn-Traumata schwererer Art nur bei Nicht-Helmträgern

  • 3 getötete Radfahrer: 2 durch Überrollen einer durch Schädel-Hirn-Trauma nach Alleinsturz

Da ist nun für Befürworter und Gegner alles drin: Einerseits die schweren Kopfverletzungen nur ohne Helm, andererseits nur ein Viertel der Unfälle überhaupt mit Kopfverletzungen und von denen wiederum ein Großteil im Bereich des Gesichtsschädels, in dem der Helm nicht oder nur wenig hilft.

Fahrradhelm ja - aber freiwillig

Meine eigene Position würde ich so zusammenfassen: Nachdem ich im Selbstversuch kürzlich mit etwa 3 km/h gegen eine Glasscheibe gelaufen bin und dabei eine Gehirnerschütterung und einen übel blutenden Cut über dem Auge davongetragen habe, möchte ich einen ungeschützten Aufprall mit 20 km/h nicht erleben. Ich empfehle also auf jeden Fall, einen Fahrradhelm zu tragen (beim Radfahren, nicht beim Gehen, auch wenn dies manchmal hilfreich wäre). Für eine Helmpflicht fehlen mir belegbare Zahlen, die ein Eingreifen des Gesetzgebers erforderlich erscheinen lassen.

Was meinen Sie? Kennen Sie eventuell Studien, die uns hier weiterbringen?

Kommentare

Ich möchte mich bei allen bisherigen Diskutanten mal für die sachlichen und gehaltvollen Beiträge bedanken.Das ist bei diesem Thema nach meinen bisherigen Erfahrungen nicht selbstverständlich. Einigen Hinweisen werden wir nachgehen. Ich stimme natürlich auch dem Einwand zu, dass mit steigendem Radverkehrsanteil die Infrastruktur mithalten muss. Das tut sie im Moment nur sehr gelegentlich. Das spricht aber nicht gegen die Helmdiskussion. Hier hätten wir eine kurzfristige Maßnahme, wenn sie denn wirksam wäre. Noch etwas zum Thema Radwegbenutzungspflicht. Die Kommunen machen es sich aus meiner Sicht zur Zeit etwas zu einfach. Der Radweg darf ja weiter benutzt werden und viele Nutzer, insbesondere Gelegenheitsradfahrer bevorzugen ihn auch. Die treffen nun immer öfter auf ungepflegte und nicht mehr gewartete Anlagen. Es ist ja leider auch meist nicht so, dass stattdessen gleich ein Schutzstreifen auf der Fahrbahn angelegt wird. Ich bin deshalb vorsichtig mit der Forderung, Benutzungspflichten schneller aufzuheben.

Hallo Herr Brockmann, Sie schreiben: > Die treffen nun immer öfter auf ungepflegte und nicht mehr > gewartete Anlagen. Die Wartung von Radwegen ist aber auch schon ein Problem mit der Benutzungspflicht und man darf dann nur auf die Fahrbahn ausweichen, "wenn die Benutzung unzumutbar ist" - Gummi as Gummi can. Und nebenbei: Fahrrad- gegen Fahrrad-Unfälle durch geisterfahrende Radfahrer würden bei Fahrbahnbenutzung auch weniger. Aber ich wollte damit keine Diskussion Pro/Contra Benutzungspflicht anstossen, sondern darauf hinweisen, dass man vielleicht etwas gegen die Gefährdung und deren Verursacher tun sollte, bevor man wieder die Opfer "bestraft". Dieser Weg wird viel zu oft gegangen und die Straßenverkehrsbehörden machen es sich leicht: da werden Bettelampeln geschaltet, Fahrradfahrer müssen auf der Vorfahrtstraße dem Abbiegeverkehr die Vorfahrt gewähren. Es wird empfohlen mit Sicherheitswesten und mehr Reflektoren aufzurüsten, am besten noch Tagfahrlicht, Flatterfahnen usw. usf.. zum Nachteil derer, die es nicht machen. Und genau da gehört auch der Helm: die Verantwortung und die Notwendigkeit einer Vorsorge wird wieder dem Opfer zugeschoben. Mit Tempo 30 in der Stadt und Beachtung des §1 Abs.2 der StVO seitens des motorisierten Verkehrs bräuchten wir die Diskussion Pro/Contra Helm wohl nicht führen.

Jeder, der einigermaßen regelmäßig mit dem Rad in der Stadt unterwegs ist, wird Ihre Erlebnisse bestätigen. Ich will nur darauf hinweisen, dass eine auf eine Zukunft gerichtete Diskussion über die Bedingungen des Radverkehrs kurzfristig nichts zur Sicherheit des Radfahrers beiträgt. Warnwesten und Radhelm tragen zum Eigenschutz bei und deshalb empfehle ich das. Aber es geht eben um Eigenschutz und nicht um den Schutz Dritter, insofern darf und soll jeder ohne Zwang selbst entscheiden. Radfahrstreifen auf der Fahrbahn tragen sicher dazu bei, dass hier nicht in der falschen Richtung gefahren wird. Allerdings wird dann für die falsche Richtung oft der Gehweg benutzt. Nicht nur in diesem Zusammenhang sollten natürlich alle Verkehrsteilnehmer den Paragraphen 1 der StVO öfter mal beherzigen. Dass Tempo 30 die Frage der Helmnutzung erledigen würde, möchte ich bezweifeln. Die Hauptunfallart Pkw/ Rad ist der Abbiegeunfall, bei dem die Geschwindigkeit des Pkw unter 30 km/h liegt.

"Warnwesten und Radhelm tragen zum Eigenschutz bei und deshalb empfehle ich das." Nein, Müllmannwesten und Hüte bewirken etwas ganz anderes, nämlich in erster Linie eine Marginalisierung. Sie sorgen dafür, dass Radfahren zunehmend als heikel, gefährlich, angstbeladen gilt. Sie machen es ganz real umständlich, unbequem und unpraktisch, erhöhen den Zubehöraufwand und verlängern Rüstzeiten. Sie legen eine zusätzliche Hemmschwelle. Aber selbst wenn es so wäre - warum Radfahrer? Ihre Empfehlung ist nur nachzuvollziehen, wenn sie diese Zusatzbekleidung dringender brauchen als etwa Fußgänger oder Autofahrer. Oder dringender als Treppen steigende Senioren. Denn all diese Gruppen scheinen nach wie vor gut ohne Helme auszukommen. Auch nach Ansicht der Versicherungsbranche. Wenn es um "die Sicherheit" ginge, dann würde man bei großen Problemen anpacken, die es im Straßenverkehr ja genügend gibt (innerorts 30, um mal das größte zu nennen). Es wundert doch, dass so penetrant ausgerechnet an die appelliert wird, von denen praktisch gar keine Fremdgefährdung ausgeht -- während Kfz-Führer erfolgreich auf ein gar nicht vorhandenes "Grundrecht auf Mobilität" pochen können, mit dem dann doch immer wieder nur "Schnellfahren" gemeint ist. "Die Hauptunfallart Pkw/ Rad ist der Abbiegeunfall, bei dem die Geschwindigkeit des Pkw unter 30 km/h liegt." Kein Helm schützt bei Überfahren durch PKW, nicht mal ein Motorradhelm. Styroporkappen schon gar nicht. Aber Sie haben eines der Hauptprobleme ganz richtig gesehen (nur leider nicht benannt): Radwege. Hier hätte die Versicherungsbranche mal die Möglichkeit, wirklich etwas für "die Sicherheit" zu tun. Ihre Stimme findet bei der Politik viel eher Gehör: Sprechen Sie einfach aus, was die Unfallforschung schon seit vielen Jahren weiß, dass nämlich separierte Radwege das Unfallrisiko vervielfachen. Verlangen Sie die Abschaffung. Wenn es Ihnen um "die Sicherheit" geht. Meine Vermutung ist aber, dass die Versicherungswirtschaft daran gar kein Interesse hat. Das Haftpflichtrisiko, das von einem Fahrrad ausgeht, dürfte etwa um einen Faktor 100 unter dem eines Kfz liegen (ersteres wird bei der Privat-HP umstandslos mitversichert, die aber insgesamt unter 100 Euro liegt; es kann sich also nur um wenige Euro handeln... letzteres kostet selbst nach 20 Jahren unfallfrei noch 200, meist deutlich mehr). Mit anderen Worten: Zwischen den versicherungsbedürftigen Risiken von Fahrrad und Auto liegen Welten. Mindestens 10 Mrd. Umsatz (vermutlich über 20) nur durch Haftpflicht-Versicherungen, das gleiche nochmal für Kasko -- Versicherer haben ein elfstelliges Interesse daran, Fahrradfahren nicht allzu attraktiv zu machen: Es ist einfach zu sicher! An Fahrrädern kann eine Versicherung nichts verdienen. Und so sachlich Ihr Blog auch gemacht ist: Ich kann mir nicht vorstellen, dass das NICHT das Handeln der Branche (und Ihr eigenes) leitet. Rechnen kann man dort nämlich. Auch warum Studien, die im Ausland eine drastische Verringerung des Radverkehrs feststellen, auf Deutschland "nicht ohne weiteres übertragbar" sein sollen, verstehe ich nicht - bei den Helmen selber hat doch auch nie jemand gefragt, ob sie "auf Deutschland übertragbar" sind? Warum die plötzliche methodische Sorgfalt? In einem muss ich Ihnen aber zustimmen: Die Position des ADFC "Helme schützen, wir empfehlen sie dringend, es darf nur keine Pflicht geben" ist durch und durch schizophren. Schade, denn es wäre so einfach: Da noch immer keine relevante Wirkung überzeugend nachgewiesen wurde, darf man sie genauso einstufen wie levitiertes Wasser. Anders als levitiertes Wasser haben Fahrradhelme aber durchaus bittere Nebenwirkungen. Und im Gegensatz zum ADFC profitiert Ihre Branche von diesen Nebenwirkungen. Können Sie mich überzeugen, dass die NICHT sogar beabsichtigt sind?

Da habe ich jetzt eine ganze Weile gebraucht, um Ihren Gedankengang zu verstehen, vermutlich weil er mir so fern liegt. Wenn ich richtig verstehe, sagen Sie, ich will den Radverkehr unattraktiv machen, weil die Versicherungsbranche an Autos mehr verdient. Nun müssen Sie mir ja nicht glauben, dass es einen solchen Einfluss auf die UDV nicht gibt und ich verwahre mich auch gegen solche Unterstellungen. Der Gedanke ist aber auch falsch. Durch Radverkehrsförderung werden Autos ja nicht nennenswert weniger, sie werden nur weniger genutzt, legen also weniger Kilometer zurück, verursachen also weniger Schäden. Aber gottlob denken wir nicht so verquer und zynisch, wie Sie uns das unterstellen. Wenn Ihr Gedanke zuträfe und unser Einfluss zudem so groß wäre, wie Sie sich das vorstellen ( und ich mir manchmal wünsche), hätte ich ja auch für eine Schutzwesten- und HelmPFLICHT plädiert Zu anderen Details Ihres Beitrags: Radwege sind nicht immer schlecht, sondern vor allem dann, wenn sie schlecht geführt sind. Das betrifft vor allem veraltete Radverkehrsanlagen. Hier sind wir schon auf vielen Ebenen mit den Kommunen im Gespräch, dass Radverkehrsförderung auch Investition in eine möglichst sichere Radverkehrsinfrastruktur bedeutet. Warnwesten für Fußgänger und Autofahrer brauchen wir schon deshalb nicht, weil denen das bei den Hauptunfallarten, in die sie verwickelt sind, nicht oder jedenfalls wesentlich weniger helfen würde. Einige Ihrer weiteren Anregungen habe ich in anderen Blogbeiträgen aufgegriffen. An mehreren Stellen habe ich übrigens Lob von Ihnen herausgehört. Danke dafür.

> Wenn ich richtig verstehe, sagen > Sie, ich will den Radverkehr unattraktiv > machen, weil die Versicherungsbranche Ja. Es macht für Ihren Brötchengeber einfach keinen Sinn, allzu viele Leute zum Radfahren zu bewegen. Man kann und sollte von niemandem erwarten, gegen nachvollziehbare eigene Interessen zu handeln. Auch nicht von der Versicherungsbranche. Und die bezahlt Sie. In Deutschland gibt es kaum noch Unfälle durch technisches Fahrzeugversagen. Trotzdem fordert der TÜV kürzere HU-Intervalle. Klar, er verdient daran, entsprechende Öffentlichkeitsarbeit ist legitim. Nur sollte dann allen klar sein, dass es eben nicht um "die Sicherheit" geht. Sonst würde er sich für wirksame Tempobeschränkungen einsetzen, oder andere RELEVANTE Maßnahmen. Das tut er nicht. Und Sie auch nicht. > Durch Radverkehrsförderung werden Autos ja > nicht nennenswert weniger, sie werden nur > weniger genutzt, Ich widerspreche. Wenn man den Radverkehr wirksam(!) förderte, würde genau das passieren. Schon heute gibt es unter jungen Leuten einen Trend weg vom eigenen Auto. Noch viel zu zart, aber die Industrie sieht ihn. Mit Sorge. > Radwege sind nicht immer schlecht, sondern > vor allem dann, wenn sie schlecht geführt sind. Ich widerspreche auch hier. Ich habe innerorts noch nie einen Radweg gesehen, der so "gut geführt" war, dass er besser (sicherer!) gewesen wäre als die Fahrbahn gleich daneben. Die Separierung ist ja gerade das Problem. Sobald sie in den Weg eingebaut ist, kann man ihn nicht mehr "gut führen". Die Versuche, es dennoch zu tun, führen regelmäßig zu absurden Konstruktionen, deren Nachteile immer an den Radfahrern hängen bleiben. Nie an den Fahrbahnbenutzern. Ganz ehrlich: Das ist alles kein Geheimnis, sondern wird unter Radfahrern schon seit mindestens 20 Jahren diskutiert und ist empirisch auch solide belegt! Ich hätte erwartet, dass Sie darüber besser informiert sind (wo Sie doch für die "U"DV sprechen!). > Radverkehrsförderung auch Investition in eine > möglichst sichere Radverkehrsinfrastruktur bedeutet. Nein, bitte nicht! Wenn "Radverkehrsinfrastruktur" angedroht und "für uns" gebaut wird, entstehen jedesmal doch wieder drittklassige Wege samt Fahrbahnverbot, die (zur Separierung noch dazu) immer auch Sekundärprobleme anziehen, etwa Parken, Verwahrlosung etc. Das Hauptproblem bleibt aber die Separierung. Man kann PRINZIPIELL Radverkehr nicht fördern, indem man ihn von der Hauptverkehrsfläche --und das ist die Fahrbahn!-- verbannt. Oder ihm andere zusätzliche Vorschriften auferlegt. Dieses Prinzip ist eigentlich offensichtlich... das kann doch nicht so schwer sein. Würden Sie, um beispielsweise das Lesen bei Kindern zu fördern, Bibliotheken bauen (der Vergleich hinkt, denn anders als Radwege machen Bibliotheken es ja tatsächlich leichter, aber - bleiben wir mal dabei) und dann aber dort, wo es welche gibt, außerhalb das Lesen verbieten: "Weg hier, dafür haben wir euch doch extra Bibliotheken gebaut"? Oder indem Sie (um auf Helme zurück zu kommen) vor angeblich drohenden Augenschäden warnen und dagegen dann prophylaktisch Tropfen empfehlen? Selbst wenn es Augenschäden GÄBE und die Tropfen wirklich HELFEN -- diese Warnung würde Lesen ganz sicher nicht attraktiver machen. Nennen Sie mir eine einzige Aktivität, die Sie FÖRDERN, indem Sie zusätzliche Verbote und Vorschriften (gegen die Aktiven) verhängen? Bitte. Ich bin gespannt. RadverkehrsFÖRDERUNG muss Radfahren einfacher, unkomplizierter, schneller, bequemer machen und Ängste ABBAUEN. Ich denke dabei z.B. an Fahrradabstellplätze an zentralen Orten und eine Verkehrserziehung, die nicht ausgerechnet auf Fotos von Blutpfützen setzt. Aber Helmpropaganda und Fahrbahnverbote: die bewirken das Gegenteil, durch Stigmatisierung und (wie ich schon schrieb) Marginalisierung. P.S.: Die Styroporhütchen kamen aus USA zu uns. Ich bin nach wie vor neugierig, warum die behauptete SCHUTZwirkung auf Deutschland übertragbar sein soll, die NEBENwirkungen aber nicht. Können Sie mir das erklären?

Warum diskutieren Sie eigentlich mit mir, wenn Sie doch glauben, dass unsere Forschungsergebnisse interessengeleitet sind?

Weil ich auf ihre Antworten ehrlich neugierig bin, auch wenn ich sie "cum grano salis" nehmen werde. Ich finde eine interessengeleitete Darstellung zwar problematisch, aber nicht grundsätzlich verwerflich; man muss sie nur auch benennen. Drittmittelfinanzierte Studien vor allem im medizinischen Bereich weisen ja auch oft auf "possible conflicts of interest" hin, wenn der Sponsor der Studie einschlägige Interessen hat. Aber ich wiederhole nochmal die Fragen: 1) Warum soll die SCHUTZwirkung von Fahrradhelmen auf Deutschland übertragbar sein, die NEBENwirkungen aber nicht? 2) Glauben Sie, dass Radfahren (oder irgend eine andere Aktivität) mit zusätzlichen Vorschriften und Einschränkungen GEFÖRDERT werden kann? Für's Radfahren denke ich an Radwegzwang, Helmpropaganda und den Rat, Müllmannwesten zu tragen: Macht irgend etwas davon Radfahren attraktiver? 3) Wenn es der UDV um "die Sicherheit" geht: An welcher Stelle setzt sie sich dafür ein, die Durchschnittsgeschwindigkeit von Kfz zumindest innerorts wirksam zu senken? Oder kommen ihre Forschungen zu dem Schluss, dass das keinen Sicherheitsgewinn bringen würde? 4) Diese Frage ist jetzt neu: Selbst wenn "Radweg nicht grundsätzlich schlecht" wären, wie Sie schreiben (ich widerspreche, aber bleiben mal bei Ihrer Sicht): Welchen Zweck erfüllt dann eigentlich die Benutzungspflicht -- wenn nicht den der Marginalisierung? "Gute Radwege" bräuchten doch keine Pflicht, oder? Ich habe mich kurz unter den Publikationen auf udv.de umgesehen und muss zugeben, dass ich viel Interessantes und auch Unerwartetes gelesen habe. Vielleicht war ich mit meiner Einschätzung zu schnell. Die eben wiederholten Fragen bleiben aber offen. Mfg, Urs Lautebach

Das wird ja doch noch eine ganz vernünftige Diskussion. Zu Ihren Fragen:

1. Die Schutzwirkung ist universell, da ich davon ausgehe, dass z.B. australische Köpfe nicht wesentlich anders "konstruiert" sind, als europäische. Verkehrsverhalten ist aber durchaus nicht universell. 

2. Ich hatte schon im Eingang meines Blogbeitrags darauf hingewiesen, dass ich als Unfallforscher diese durchaus interessante Frage unbeachtet lasse.

3.  Das kann man nicht in wenigen Worten sagen. Meine Haltung zu dieser Frage werde ich daher in Kürze in einem neuen Beitrag zusammenfassen.

4. Um die Sicherheit für Radfahrer zu verbessern sind komplexe Situationen zu vermeiden. Dazu gehört sowohl die von Radfahrern empfundene Komplexität (z.B. durch komplizierte Führungen an großen Knotenpunkten oder unsinnige Signalschaltungen) als auch die von anderen Verkehrsteilnehmern empfundene Komplexität. Auch für Kraftfahrer müssen Verkehrsabläufe vereinfacht werden. In letzter Konsequenz heißt das: Radverkehr gehört in erster Linie auf die Fahrbahn und damit ins Blickfeld aller anderen Verkehrsteilnehmer! Es kann jedoch durchaus Gründe für eine Führung außerhalb der Fahrbahn geben. Da fallen mir exemplarisch Straßenbahnschienen ein, die z.B. in Freiburg zu vielen Radunfälen führen oder enge und stark befahrene Straßen, in denen der Radfahrer in der Regel von sich aus auf den Gehweg ausweichen würde. Diese Anlagen müssen dann grundsätzlich den Anforderungen an Sicherheit (und damit auch an Komfort) genügen. Wenn sie dies tun, dann sollten sie auch benutzungspflichtig sein, da Kraftfahrer den Radverkehr nur hier erwarten und nicht auf anderen Flächen.  Aus dem gleichen Grund sollten Radverkehrsanlagen die nicht benutzungspflichtig, unzureichend dimensioniert oder sicherheitskritisch sind, zurückgebaut werden.

Ihre "Sicherheitsargumente" sind begrenzt auf was der Helm machen kann. Interessant von meine Sicht aus wurde der Frage sein ob Fahrradfahren so viel größer ist als andere Aktionen dass diese eine Helm rechtfertigt. Ein bestimmtes Risiko wird beim Laufen, in/rundum Haus arbeiten, Treppelaufen akzeptiert (Niemand fragt hier um eine Helmpflicht). PS. Entschuldige für mögliche Rechtschreibfehler, ich bin geborene Holländer.

Nicht missverstehen: Ich habe ja schon gesagt, dass ich die generelle Helmpflicht nicht befürworte. Ich habe auch schon gesagt, dass der Helm natürlich nur beim Kopfaufprall Wirkung zeigen kann. Aber Radfahrer und Fußgänger gleichsetzen, geht gar nicht. Die normale Gehgeschwindigkeit liegt bei 4 bis 5 km/h, beim Joggen vielleicht 7 bis 8 km/h. Radfahrer sind hingegen im Schnitt mit knapp 20 km/h unterwegs. Die Geschwindigkeit geht aber in die Formel für die kinetische Energie zum Quadrat ein.

Relevant bei Stürzen ist nur die vertikale Geschwindigkeitskomponente, die horizontale ist nur beim Aufprall auf ein festes Hindernis wichtig. Der Kopf eines normalen Radfahrers ist nur wenig höher als der Kopf eines Fußgängers, beim Liegefahrrad ist der Kopf hingegen signifikant niedriger.

Erstens betrifft Ihr Einwand, wie Sie ja selbst sagen, nur Stürze und nicht etwa den Aufprall auf ein Fahrzeug. Zweitens stimme ich Ihnen aber auch darin nicht zu. Die Höhe des Kopfes über dem Boden mögen sich für einen Radfahrer und einen Fußgänger tatsächlich ähneln. Eine Schlussfolgerung, dass daher der Kopf des Radfahrers mit der gleichen Geschwindigkeit vertikal auf den Boden prallen würde, wie der eines Fußgängers, der zusammenbricht, wäre hingegen falsch. Die Geschwindigkeit, die der Kopf des Fußgängers aufbaut, bevor er den Boden kontaktiert, wird durch den darunter befindlichen Körper, selbst wenn dieser zusammensackt, im freien Fall gebremst. Beim Radfahrer, der nach vorne "über den Lenker absteigt", stürzt der Kopf dagegen fast mit Fallgeschwindigkeit zu Boden. Aus einer Höhe von etwa 1,70 m wären das rund 5,8 m/s, also gut 20 km/h.

 

 

 

 

 

Siegfried Brockmann schrieb am 24.06.2013: "[...] Die Geschwindigkeit, die der Kopf des Fußgängers aufbaut, bevor er den Boden kontaktiert, wird durch den darunter befindlichen Körper, selbst wenn dieser zusammensackt, im freien Fall gebremst. [...]" In der 2003er Dissertation "Zur Biomechanik des traumatischen diffusen Axonschadens" wird im Fall Nr. 6 auf Seite 60 der Sturz eines 175 cm Mannes aus Körperhöhe auf den Hinterkopf nach Herzversagen geschildert. Er erlitt einen leicht klaffenden Bruch des Schädeldaches. Die Aufprallgeschwindigkeit des Kopfes wird als physikalisches Pendel und durch MKS-Simulation berechnet und mit 18,9 km/h angegeben. Dissertation "Zur Biomechanik des traumatischen diffusen Axonschadens": http://edoc.ub.uni-muenchen.de/763/

Danke für den Hinweis auch für die anderen Leser. Ich habe das nur mal diagonal angesehen, da neben den laufenden Forschungsarbeiten dafür im Moment keine Zeit ist. Überzeugend finde ich das nicht: Die Mehrkörpersimulation geht eben gerade von einem Umkippen der stehenden Person (nach Herzinfarkt) ohne abstützende Reflexe aus. Die Kopfbeschleunigung resultiert, wenn man sich die Simulationssequenzen in der Dissertation anschaut, offenbar aus einer Art Peitschenschlageffekt des Kopfes, wenn der Rücken auf den Boden prallt.

Wieso gar nicht? Erstmal es gibt ähnlich viele toten beim Fußgänger im Verkehr. (Ganz so ungefährlich kann laufen auch nicht sein) Dabei funktioniert diese geschwindigkeits vergleich nur, wenn viele der unfalle mit schwere verwundungen unfalle ohne kraftfahrzeugen sind. Wenn schwere verwundungen (oder tot) mit "hilfe" eine pkw/lkw passiert ist der geschwindigkeits unterschied zwischen Fußganger/Fahrradfahrer nicht wichtig mehr. Mfg Marco

In einer Studie aus dem Jahr 2012 wurden u.a. Kopfverletzungen von Fußgängern und Radfahrern bei Unfällen mit Autos verglichen. Grundlage war die deutsche Datenbank GIDAS. Ergebnis: Fußgänger erleiden doppelt so häufig Kopfverletzungen wie Radfahrer: "Accordingly, the risks of pedestrians sustaining serious (AIS 3-6) injuries of the head, neck, thorax, pelvis, and lower extremities are much higher than those of bicyclists, which varied from 2.5 times for head to 8.3 times for thorax.“ Quelle: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0925753512000689

Hallo zusammen, bliebe noch eine Anmerkung zu dem Thema: Dänemark und die Niederlande haben den höchsten Radverkehrsanteil in Europa (weltweit?) und die geringste Anzahl Todesfälle pro geradeltem Kilometer. In beiden Ländern gibt es zudem die niedrigsten Helmtragequoten. Wenn man die Helmtragequote mit der Zahl der Toten pro Kilometer vergleicht, fällt sogar auf, dass es umsomehr Tote gibt, je mehr Radler behelmt unterwegs sind. Offenbar wird der Helm dort verordnet, wo man absolut nicht bereit ist, den Straßenraum für Radfahrer sicherer zu machen. Schönen Sonntag Klaus de Leuw

Ihr Rechenspiel ist lustig, aber ungefähr so sinnvoll, wie der Vergleich der jährlichen Geburtenrate mit der Population der Störche. Aber das wissen Sie ja sicher auch, denn Ihr letzter Satz weist nach meiner Meinung in die richtige Richtung: Natürlich hat die Zahl der getöteten und verletzten Radfahrer mit der Gestaltung der Verkehrsanlagen und mit dem Radfahreranteil zu tun. Aber über den Nutzen des Helms im Einzelfall sagen Ihre Zahlen nichts.

Bitte auf diese Seite schauen und auch die gr0ßen Helmthemen durch arbeiten. Da sind dann auch massenweise Studien verlinkt und diese werden teilweise auch besprochen.

Sehr geehrter Herr Brockmann, die von Ihnen zitierte Studie weist unter Berücksichtigung der Dunkelziffer unerfasster geringfügig Verletzter (Gehirn- oder Schädelverletzungen werden nicht vom Hausarzt behandelt) aus, dass nur 1,3 % der Verletzungen eventuell vom Helm hätten gemildert werden können. Bei den "Alleinunfällen" fehlt mir eine Differenzierung, den ein Teil wird auf Fahrfehlern beruhen, der Rest auf Fehlern Dritter, die für die Planung, den Bau und den Unterhalt (einschließlich Reinigung) der Verkehrswege zuständig sind. Mit freundlichen Grüßen Klaus de Leuw

Es existierte eine Habilitation in Münster, die feststellt, dass die Anzahl von Kopfverletzungen von verunfallten Radfahrern, Fußgängern und Autofahrern untersuchte. Bei dieser Untersuchung ergab sich eine gleichwertige Verteilung der Kopfverletzung von allen Gruppen. Ihrer Auflistung berücksichtigt nur Verletzungen an Körperstellen - die Narbe an meinen Kinn beruht auf einen Fahrradsturz, bei dem der getragene Helm leider diese schwere Kopfverletzung nicht verhinderte. Es besteht aus den 1990zigern Jahren eine Untersuchung über den Zusammenhang von Schweren Verletzungen bei Unfällen von Radlern und Autofahrern, die darstellt, dass ab 30 km/h (Auto) die Verletzungsschwere besonders dramatisch ausfällt. Obwohl Sie betonen, das es keine vergleichbaren Studien zur Thematik existiert, verweist Ihre Arbeitsgruppe auf zwei Untersuchungen vom gleichen Autor. Ich stimme ihnen jedoch zu, das keine aktuelleren tieferen Untersuchung zur Unfallursache bestehen, die in die Diskussion eingeführt werden. Vergleichende Untersuchungen, zB in Holland mit einem hohem Radfahreranteil und wenig helmtragenden Radfahrern besteht meines Wissens. Das Argument, das bei Diskussion Argumente ausgeklammert werden sollten, die das Radfahren unattraktiv machen, hinkt: 1. Die Untersuchung zur Helmtragepflicht in Australien zeigt auch auf, das im Verhältnis zur Gesamtheit mehr Unfälle geschahen. 2. Zahlreiche Unfälle geschehen dadurch, das mich nicht mit Gefahren rechnet. Ansätze die den Radverkehr am gesamten Verkehrsaufkommen reduzieren produziert eine erhöhte Gefährdung der verbliebenen. 3. Die Kondition und Konditionellen Fähigkeiten des einzelnen werden gefördert und dieser Nutzen muss gegengerechnet werden zur potenziellen Gesundsheitsschaden. Helme sind PSA, und daher eigentlich die schlechteste Maßnahme, zumindest im Arbeitsschutz. Selbst die BGen fordern keine Helmtragepflicht. Ich sehe oft potenzielle Unfallstellen für Radfahrer, insbesondere Radfahrender Kinder. In vielen Orten sind die StVO-Novelle und ERA nicht umgesetzt, oft finden Planungen ohne eine Analyse der Gefährdungsfaktoren statt. Die Fahrradszene ist im Umbruch und bei einigen Fahrzeugen dürfte eine Helmpflicht ggf. das Verletzungsrisiko erhöhen. Vielleicht wäre es einfach glaubwürdiger, wenn erst bestehende Regelungen umgesetzt werden, Mitarbeiter von Verkehrsbehörden geschult werden, etc. - Leider wird oft mit sehr subjektiven Darstellungen gearbeitet, blutige Helmen von Unfallopfern präsentiert, vom Kampfradler gesprochen , aktive Mitarbeit / Sponsoring vom Helmhersteller(n) der erwähnten Arbeitsgruppe und letztlich die Tendenz Untersuchungen, die eine Helmpflicht kritischer sehen, auszuklammert. Dies erschwert unnötig die Werbung für das Helm tragen, auch, wenn es ggf. sinnvoll sein könnte.

Hallo, in Anbetracht der Tatsache, dass es trotz Verkehrsministerkonferenz und offensichtlich intensiver Suche keine wirklich belastbaren Gründe FÜR eine Helmpflicht gibt, aber durchaus Gründe dagegen (z.B. das es Personen dazu bewegen wird auf das Rad zu verzichten) sollte meines Erachtens weiter darauf verzichtet werden. Wenn man wirklich was FÜR die Sicherheit von Fahrradfahrern tun will, sollte man über Dinge nachdenken, die ohne Zweifel die Sicherheit erhöhen, wie das Senken der Geschwindigkeit von Kraftfahrzeugen, oder den weitestgehenden Verzicht auf Benutzungspflichten (wie es die StVO ja eigentlich auch fordert) zumindest innerorts um die Fahrradfahrer wieder in das Sichtfeld der Kraftfahrer zu holen. Damit würden sicher mehr schwere Verletzungen verhindert, als mit einem zweifelhaften Helm.

Beim Blick in Unfallstatistiken sollte man zwei Punkte im Auge behalten: Erstens gibt es Unterschiede zwischen Fahrern mit und ohne Helm, die sich auf das Unfallgeschehen und die Unfallwahrscheinlichkeit auswirken können. Ein älteres Beispiel dafür ist online zu finden unter http://www.iimdonline.com/cjeb/admin/pdf/1297153970.pdf. G.B. Rogers hat zu dem Punkt Telefonumfragen in den USA gemacht ("Bicycle helmet use patterns in the United States", Accid Anal Prev. 1995 Feb;27(1):43-56., es gibt auch noch weiteres von ihm dazu). Zweitens sollte man sowieso nicht "Helm" und "kein Helm" in aufgezeichneten Unfällen vergleichen, ohne einen Blick auf die tatsächlichen Anteile von Helmträgern in den jeweils relevanten Unfallsituationen zu werfen. Fahrleistungen werden in Stunden oder Kilometern gemessen, nicht in Unfällen, deswegen kann man sinnvolle Aussagen nur treffen, wenn man auch die Verletzungsmuster darauf bezieht. Leider sind mir abgesehen von den oft herumgereichten Zahlen aus Australien keine Daten zu dem Thema bekannt (kein Wunder, sind ja auch "etwas" aufwendiger und teurer als die Auswertung von Krankenakten oder die Abfrage von Unfalldatenbanken). Bei einer Helm-PFLICHT sehe ich - abgesehen von rechtlichen Fragen - noch recht hohe ethische Hürden. Dafür reicht mir nicht, dass ein Helm x% der Verletzungen verhindert oder weniger schwer macht, und auch nicht, dass das auf Kilometer oder Stunden bezogene Risiko schwerer oder tödlicher Verletzungen reduziert wird. Da muss die Wirkung auf die Gesundheit inklusive mittelbarer Folgen deutlich positiv sein. Zu diskutieren wären auch mittelbare Auswirkungen auf die Umwelt und Gesellschaft (Verlagerung von Verkehr vom Fahrrad zum Auto? zum Motorrad? zum ÖPNV? oder doch zu 45km/h-Pedelecs?), und zwar unter Ausschluss von Lobbyverbänden und Sponsoren. Persönlich bin ich der Meinung, dass eine isolierte Diskussion über Helme unsinnig ist, unter politisch Verantwortlichen eigentlich schon grob fahrlässig. Zuerst sollte an der Unfallvermeidung gearbeitet werden, und erst wenn da nichts zu holen ist, an der Linderung der Folgen. Zumindest in München, Regensburg und Berlin ist da aber an etwa jeder zweiten Kreuzung noch Verbesserungspotential. In München betrifft das auch zwischen den Kreuzungen 3/4 der Radwege, die ich regelmäßig benutzen muss, und angesichts der realen Fahrbahnausnutzung durch Kfz frage ich mich bei einigen davon, warum man die nicht einfach auf die Fahrbahn verlegt. Angesichts der Unfallzahlen frage ich mich auch, warum nicht mit ähnlicher Intensität über Autofahrer- oder Fußgängerhelme debattiert wird. Mit freundlichen Grüßen, Stefan Barnikow

So? Müssten die Statistiken nicht eher Todesfälle mit/ohne Helm berücksichtigen? Was kommt als nächstes ganz-Körper-Protektoren, weil hin und wieder mal einer vom Fahrrad fällt. Diese Begründung und der versuch Unfälle die "nur" beim ansässigen Arzt untersucht wurden, mit einzubeziehen ist lächerlich. Wenn dann müsste es sich hierbei um reine Kopfverletzungen handeln, sein wir doch mal ehrlich, wenn man stürzt verletzt man sich zu 99% woanders, denn der automatische Lebenserhaltungstrieb schützt vorrangig das Gehirn, dann die Organe. Ich hab noch nie gesehen das jemand nicht instinktiv den Kopf hochhält, wenn er stürzt. Das nur eine weitere Geldeinnahmequelle für Staat und Gewerbe. zudem soll es das Gewissen beruhigen, man hat ja schließlich versucht der Unfallquote entgegen zu wirken, die durch die Raudis provoziert werden. Zahlen sollen aber dafür die anderen.

Zudem könnte man gleich eine Nasen-Protektorpflicht für Autofahrer einfügen, denn 99% aller ausgelösten Airbags führen zum Nasenbruch, sofern ein Insasse vorhanden ist. Na los, fangt an, das doch die Idee um noch mehr abzusahnen. Der Bürger wirds euch danken.

Glauben Sie, ein Fahrradhelm (also ohne Integralhelm) hätte bei Ihrem "Selbstversuch" mit der Glasscheibe geholfen? Haben Sie gar den "Selbstvesuch" mit Helm wiederholt?

Da das hier ein seriöses Diskussionsforum ist und das Thema auch viel zu ernst ist, nehme ich an, Ihre Frage ist  ernsthaft gemeint. Die ernsthafte Antwort darauf lautet: Nein, das brauche ich auch gar nicht, weil klar ist, dass weder Gehirnerschütterung noch Cut mit Helm entstanden wären. Trotzdem empfehle ich Fußgängern das Helmtragen nicht. Es geht nämlich beim Thema Radhelm nicht um diese Art von Verletzungen, sondern um schwerwiegende Schädigungen des Gehirns.

Hallo Herr Brockmann, da an dieser Stelle der Dialog mit den direkt Forschenden möglich ist und der Diskurs gottlob nicht gleich wieder durch allerlei internettypisches Getrolle auseinandergerissen wird, möchte ich gerne zwei, drei Gedanken zum Thema Radhelm-Studien loswerden: Bei der Lektüre einiger der klinischen Studien, die zu einer Schutzwirkung der Helme kommen, fällt bei genauerer Betrachtung auf, dass Helmträger anscheinend in der Notaufnahme gleich stark repräsentiert sind, wie man es bei einer zufälligen Auswahl aus der Gesamtheit der Radfahrer erwarten würde - teilweise kommt es sogar zu einer deutlichen Überrepräsentation behelmter Unfallopfer. Beispielhaft lässt sich das an Zahlen verdeutlichen, mit denen vor einigen Monaten das Verkehrsministerium BaWü für das Tragen von Radhelmen geworben hat: Nach Angaben des Ministeriums trugen 75 Prozent der tödlich verunglückten Radfahrer im vergangenen Jahr keinen Helm. Allerdings liegt die Helmtragequote in den letzten Jahren bei Erwachsenen bei etwa zehn Prozent. Wenn jetzt also die Schwaben nicht besonders eifrige Helmträger sind, hätten Helmträger - aus was für Gründen auch immer - ein doppelt so hohes Risiko, bei einem Verkehrsunfall ums Leben zu kommen. Verstärkt wird dieses Problem noch dadurch, dass bei solchen Überlegungen eigentlich intoxierte Unfallopfer auf dem Fahrrad aus der Rechnung herausgenommen werden müßten, denn weil intoxierte Unfallopfer nur in vernachlässigbaren Fallzahlen einen Helm trugen, werden so etliche besonders schlimme Unfälle den Helm-Verweigerern zugeschoben. Hier in Münster bestand innerhalb der letzten Jahre bei etwa der Hälfte der tödlich Verunglückten Radfahrer ein Zusammenhang mit übermäßigem Alkoholkonsum. Worauf ich hinaus will: Wenn man richtig nachrechnet, kommt man zu einer Überrepräsentation der Helmträger in den Notaufnahmen und die Frage ist, woran das liegt. Einerseits kann es natürlich sein, dass eine besonders unfallträchtige Gruppe besonders häufig zum Helm greift - doch es besteht auch die Möglichkeit, dass hier ein Unfallmechanismus am Werk ist, den so niemand vorhergesehen hat (vielleicht Rotations- oder Strangulationstraumata). Wäre schön, wenn da mal jemand richtig nachforschen würde...

Interessanter Gedanke! Die Veröffentlichung aus BaWü ist aber natürlich wissenschaftlich nicht hilfreich. Schon weil wir da gar nicht wissen, wieviele Helm-bzw. Nichthelmträger an einer Kopfverletzung verstorben sind. Es bringt deshalb auch nichts, Vergleiche mit der Nutzungsrate anzustellen. Andere methodische Probleme hatten Sie selbst schon angesprochen, an erster Stelle: Mehr Helmträger dort, wo man sich speziellen Gefahren ausgesetzt sieht, z.B. Rennrad oder Mountainbike. Hinweise auf Rotations- oder Strangulationstraumata haben wir bisher nicht gefunden.

Naja, mit den Vergleichen mit der Nutzungsrate ist das so eine Sache: Ich würde eher sagen, dass ohne einen solchen Vergleich die Ergebnisse der klinischen Fall-Kontroll-Studien eigentlich nicht verwertbar sind. Tatsächlich braucht man für so einen Vergleich aber wesentlich belastbarere Zahlen. In der Kriminologie etwa sind solche Vergleiche durchaus Usus - dort werden etwa Schulklassen anonym befragt, was sie denn in den letzten Monaten so angestellt haben, um herauszubekommen, was der Polizei davon überhaupt angezeigt wird. Sinnvoll wäre es daher, bei einer der nächsten Studien zu Fahrradunfällen gleichzeitig die Helmtragequote im Studiengebiet zu erheben und hierbei auch grob nach Sportlern und Alltags-/Freizeitfahrern zu unterscheiden, um überhaupt erstmal ein Gespür dafür zu bekommen, welche Gruppe der Radfahrer denn nun für die Überrepräsentation verantwortlich ist, bzw. wie groß das Phänomen überhaupt ist. Am Besten würde dann die Studie noch durch einen Kriminologen oder Soziologen begleitet, da die mit solchen weichen, interpretierungsbedürftigen Zahlen sehr viel Erfahrung haben.

Hallo Herr Brockmann, mit Verwunderung lese ich, daß Sie Fußgängern keinen Helm empfehlen. Wie kommt das? Mir liegen Zahlen vom Statistischen Bundesamt vor, wonach Fußgänger (bezogen auf den Faktor Zeit) im Straßenverkehr ein etwa doppelt so hohes Risiko tragen, an einer schweren Kopfverletzung zu sterben wie Radfahrer. Angesichts sieser Zahlen müsste doch eine Helmpflicht für Fußgänger noch vor einer Helmpflicht für Radfahrer gefordert werden.

Ich würde Ihre Angaben gern überprüfen, kann aber im Moment Ihre Zahlen nicht finden. Können Sie mal ins Detail gehen?

"Aber Radfahrer und Fußgänger gleichsetzen, geht gar nicht." Wieso nicht? Erstmal gibt es ähnlich viele toten beim Fußgänger (gleiche potential anzahl leben zu retten) "Die normale Gehgeschwindigkeit liegt bei 4 bis 5 km/h, beim Joggen vielleicht 7 bis 8 km/h. Radfahrer sind hingegen im Schnitt mit knapp 20 km/h unterwegs. Die Geschwindigkeit geht aber in die Formel für die kinetische Energie zum Quadrat ein." Leider aber völlig außerhalb der bereich wo der helm für getested wird. Schütz darfst du mit höhere tempo nicht groß erwarten. (EN 1078 wird nur im stilstand getestet, fallen aus max 1.5 meter. Für bordsteinkante nur 1m.) Dabei kann man aus jegliche statistik lesen dass schwerere unfällige vielfaltig (nicht immer) in kombination mit kraftwagen passieren. Dabei ist der eigen tempo nicht sehr wichtig.

Hallo Herr Brockmann, es gibt ja von Ihnen eine neue Studie, die angeblich die Wirksamkeit von Fahrradhelmen belegt. Zu dieser sehr interessanten Studie habe ich eine Frage - und da es zu der Studie keinen Blog-Eintrag gibt, hänge ich die mal hier ran. Ich zitiere: Fig. 5 depicts how frequent superficial injuries were in the different head regions among the 126 bicyclists who did NOT wear a helmet. The LEFT portion of the face and the region around the left eyebrow were affected most frequently (20 % and more). Only 5 % to 10 % of these cyclists presented superficial injuries in the frontal and fronto‐temporal regions and the rear portion of the parietal region. The frequencies of soft tissue injury locations of the 25 helmeted cyclists are shown in Fig. 6. Generally, fewer areas on the head presented such injuries, particularly in the temporal and parietal region. With 10 % to 15 %, the RIGHT portions of the chin and the forehead were affected most frequently. Radfahrer ohne Helm verletzen sich eher in der linken Gesichtshälfte, Radfahrer mit Helm eher in der rechten. Wie kommt das? Die mir bekannten Fahrradhelme sind doch symmetrisch aufgebaut. Liegt das etwa daran, dass die untersuchten Fallzahlen für valide Schlussfolgerungen viel zu gering sind?

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