Tempo 30 in Städten?

Der Vorschlag des Sachverständigenrats der Bundesregierung, Regel und Ausnahme in Städten umzukehren, erfreut sich inzwischen breiter Beliebtheit. Skeptikern wird der Gedanke versüßt, indem klargestellt wird, es würde sich gar nicht viel ändern: Das Hauptstraßennetz soll weiterhin mit 50 km/h befahren werden dürfen, nur muss es eben dann so beschildert werden. Dafür fallen dann in allen bisherigen 30 km/h-Bereichen die Schilder weg. Nehmen wir mal an, das soll nicht nur die Zwischenetappe sein zu einem flächendeckenden Tempo 30, welche Vor- oder Nachteile erwarten uns dann?

Unter der Prämisse, dass die Geschwindigkeiten tatsächlich deutlich sinken, ist ja schon mal eines klar: Bei Kollisionen wird die Aufprallenergie auf jeden Fall geringer, viele Unfälle werden gar nicht stattfinden, weil Reaktions- und Bremswege sich deutlich verkürzen. Das ist zwar eine Binsenweisheit, aber durchaus nicht jedem klar. Die Radfahrer, deren Lobby das gerade am stärksten fordert, würden übrigens vergleichsweise am Wenigsten profitieren: Die Hauptunfallart zwischen Rad und Kraftfahrzeug ist der Abbiegeunfall, bei dem die Geschwindigkeit des Kfz fast immer deutlich unter 30 km/h liegt. Hauptnutznießer wären Fußgänger, die überwiegend beim Queren der Fahrbahn mit Fahrzeugen kollidieren.

Trotzdem vermag ich das nicht nur positiv zu sehen, denn entscheidend sind natürlich nicht angeordnete Geschwindigkeiten, sondern tatsächlich gefahrene. Schilder haben auch einen Appell-Charakter: Wir wissen zum Beispiel, dass beschilderte 80 km/h auf Landstraßen deutlich besser befolgt werden als die unbeschilderten 100 km/h. Ich erwarte daher, dass die Missachtung, die schon heute in 30-Bereichen verbreitet ist, nicht nur der Menge nach, sondern auch der Höhe nach dann eher zunimmt.

Erreicht hätten wir also nicht mehr Sicherheit, sondern mehr Unsicherheit. Denn auch das ist ja eine Binsenweisheit: Entscheidend für die gewählte Geschwindigkeit ist vor allem die bauliche Gestaltung der Straße. Es ist aber doch nicht zu erwarten, dass hier zusätzliche Mittel bereitgestellt werden. Mir ist es daher viel lieber, wenn ein ordentlicher Bürgerdialog und ein ordentlicher Planungsprozess dazu führen, dass in Bereichen mit besonderem Radverkehrs- oder Fußgängeraufkommen die passende und dann hoffentlich auch breit akzeptierte Lösung gefunden und optimal umgesetzt wird. Sollten dadurch vermehrt Verkehrsflächen nur noch mit 30 km/h oder weniger (Begegnungszonen!) befahren werden, ist das doch ein größerer Erfolg, als eine Regel-Ausnahme-Umkehrung, die nur auf dem Papier steht.

Für die Leute, die das jetzt alles nicht interessiert, weil sie eigentlich doch das flächendeckende Tempo 30 zum Ziel haben: Die Richtung stimmt, denn die Beruhigungspille, es würde sich ja faktisch nicht viel ändern, ist nur ein Placebo. Regel-Ausnahme-Umkehrung bedeutet ja, dass bei der Anordnung bzw. späteren Klagen dargelegt werden müsste, dass Tempo 50 nicht zu Nachteilen in der Verkehrssicherheit führt. Dieser Nachweis dürfte nicht oft gelingen. Ich bin deshalb dafür, dies auch offen auszusprechen und einen gesellschaftlichen Konsens aller Verkehrsteilnehmer dafür zu suchen.  Den sehe ich aber auf lange Sicht nicht.

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Im Blog-Beitrag heißt es: "Mir ist es daher viel lieber, wenn ein ordentlicher Bürgerdialog und ein ordentlicher Planungsprozess dazu führen, dass in Bereichen mit besonderem Radverkehrs- oder Fußgängeraufkommen die passende und dann hoffentlich auch breit akzeptierte Lösung gefunden und optimal umgesetzt wird." In Hessen erlebe ich jedoch, dass das Verkehrsministerium über die Regierungspräsidien massiven Druck auf die Kommunen ausübt, damit diese seit Jahren bewährte und von der Bevölkerung akzeptierte Tempo-30-Regelungen in engen Ortsdurchfahrten aufheben. Die Kommunen wehren sich dagegen bis letztendlich eine Anordnung der oberen Verkehrsbehörde eintrifft. Dabei handelt es sich um Ortsdurchfahrten mit viel zu schmalen Gehwegen an schmalen Fahrbahnen und kaum einsehbaren Kurven. Radverkehr findet dort auf der Fahrbahn statt - selbst für Kinder, weil der Gehweg zu schmal ist! Die Haustüren der Wohnhäuser und Geschäfte sind z.T. weniger als ein Meter von der Fahrbahn entfernt, so dass jederzeit Fußgänger auf den Gehweg treten, wo sie z.B. von LKW-Spiegeln schnell erfasst werden können. Oftmals ist die Sichtweite in den kurvigen Ortsdurchfahrten so gering, dass selbst ein Fahren mit Tempo 30 gegen das Sichtfahrgebot verstößt. Eine besondere örtliche Gefahrenlage sieht das Ministerium aber erst, wenn es eine entsprechend erhöhte Unfallrate gibt. Die Polizei behauptet, dass die Gefahren für alle Personen klar zu erkennen sind und dass das Sichtfahrgebot ja eh kein höheres Tempo zulässt. Andererseits sieht die Polizei sich nicht in der Lage, das Sichtfahrgebot durch Verkehrsüberwachung zu kontrollieren und Überschreitungen zu ahnden. Mit dieser Erfahrung gehe ich davon aus, dass es notwendig ist, die Regelgeschwindigkeit innerorts zu ändern oder zumindest Tempolimits von § 45, Absatz 9 StVO auszunehmen. Bei der derzeitigen Rechtslage ist es nämlich auf Vorfahrtsstraßen nicht möglich, Tempo 30 einzuführen. Selbst große Städte wie Kassel, Frankfurt oder Gießen, die sogar eigene Juristen in der Verwaltung haben, haben sich gegen das Verkehrsministerium nicht zur Wehr setzen können und mussten diverse Tempo-30-Abschnitte aufheben. Ansonsten wäre es zumindest nötig, dass gerichtsfeste Möglichkeiten geschaffen werden, um Verstöße gegen das Sichtfahrgebot auch sanktioniert zu können.

Geschwindigkeitsmessungen mögen zwar bestätigen, dass beschilderte 80 km/h auf Landstraßen deutlich besser befolgt werden [d.h. die zul. Höchstgeschwindigkeit seltener überschritten wird] als die unbeschilderten 100 km/h. Die Aussage "Schilder haben auch einen Appell-Charakter" taugt jedoch nicht als Argument gegen eine innerörtliche Höchstgeschwindigkeit von 30 Kilometer pro Stunde. Denn es ist genauer zu formulieren: Entscheidend sind nicht angeordnete zulässige Höchstgeschwindigkeiten, sondern tatsächlich gefahrene Geschwindigkeiten. Zeichen 274 (Zulässige Höchstgeschwindigkeit) darf keineswegs dazu auffordern, mit der angegebenen Geschwindigkeit zu fahren! Die konkreten Verkehrsverhältnisse können niedrigere Geschwindigkeiten erfordern (vgl. StVO § 1 Grundregeln). Aus StVO § 3 Geschwindigkeit: "Wer ein Fahrzeug führt, darf nur so schnell fahren, dass das Fahrzeug ständig beherrscht wird. Die Geschwindigkeit ist insbesondere den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen sowie den persönlichen Fähigkeiten und den Eigenschaften von Fahrzeug und Ladung anzupassen. [...] Es darf nur so schnell gefahren werden, dass innerhalb der übersehbaren Strecke gehalten werden kann. Auf Fahrbahnen, die so schmal sind, dass dort entgegen kommende Fahrzeuge gefährdet werden könnten, muss jedoch so langsam gefahren werden, dass mindestens innerhalb der Hälfte der übersehbaren Strecke gehalten werden kann." Dieses Gebot des Fahrens auf Sicht wird auch als „Goldene Regel des Verkehrs“ bezeichnet. In Polizeimeldungen heißt es: „Passen Sie Ihre Fahrweise und Geschwindigkeit den widrigen Straßenverhältnissen und den schlechten Sichtverhältnissen an!“ Ich finde es übrigens traurig, wie viele Menschen Jahr für Jahr im deutschen Straßenverkehr verunglücken, weil nicht auf Sicht gefahren wird. Die Missachtung des Sichtfahrgebots kommt regelmäßig durch die Unfallursache "Fahren mit unangepasster Geschwindigkeit" zum Ausdruck. Je mehr der Verkehr (u.a. durch Verkehrszeichen) reguliert wird, desto weniger Entscheidungsverantwortung wird der einzelne Verkehrsteilnehmer bei sich wahrnehmen. Der inflationäre Einsatz von Verkehrszeichen ist hinsichtlich einer stärkeren Ausrichtung auf das Fahren auf Sicht daher prinzipiell kontraproduktiv. Einem solchen Motiv folgt auch die aktuelle Gesetzgebung: Aus StVO § 39 Verkehrszeichen: "Angesichts der allen Verkehrsteilnehmern obliegenden Verpflichtung, die allgemeinen und besonderen Verhaltensvorschriften dieser Verordnung eigenverantwortlich zu beachten, werden örtliche Anordnungen durch Verkehrszeichen nur dort getroffen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist." StVO § 45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen Abs. 9: "Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Abgesehen von der Anordnung von Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340) oder von Fahrradstraßen (Zeichen 244.1) oder von Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c oder Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen nach Absatz 1d dürfen insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. [...] Gefahrzeichen dürfen nur dort angebracht werden, wo es für die Sicherheit des Verkehrs unbedingt erforderlich ist, weil auch ein aufmerksamer Verkehrsteilnehmer die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erkennen kann und auch nicht mit ihr rechnen muss." Aus StVO-VwV zu den §§ 39 bis 43 Allgemeines über Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen I: "Die behördlichen Maßnahmen zur Regelung und Lenkung des Verkehrs durch Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sollen die allgemeinen Verkehrsvorschriften sinnvoll ergänzen. Dabei ist nach dem Grundsatz zu verfahren, so wenig Verkehrszeichen wie möglich anzuordnen. Bei der Straßenbaubehörde ist gegebenenfalls eine Prüfung anzuregen, ob an Stelle von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen vorrangig durch verkehrstechnische oder bauliche Maßnahmen eine Verbesserung der Situation erreicht werden kann." Aus StVO-VwV zu den §§ 39 bis 43 Allgemeines über Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen III. Allgemeines über Verkehrszeichen 11. Häufung von Verkehrszeichen: "Weil die Bedeutung von Verkehrszeichen bei durchschnittlicher Aufmerksamkeit zweifelsfrei erfassbar sein muss, sind Häufungen von Verkehrszeichen zu vermeiden. Es ist daher stets vorrangig zu prüfen, auf welche vorgesehenen oder bereits vorhandenen Verkehrszeichen verzichtet werden kann." Die mit der "Schilderwaldnovelle" der StVO beabsichtigte und aus meiner Sicht weiter notwendige Überprüfung des Bestands an Verkehrsschildern hatte bisher leider keinen Erfolg. Sie haben aber Recht. Ohne eine Strategie mit Veränderungen der Verkehrsführung und des Straßenbildes, einer Verkehrssicherheitskampagne und Verkehrskontrollen werden die Kraftfahrzeugfahrer die neuen Geschwindigkeitsbeschränkungen unzureichend akzeptieren. Schon für eine evtl. Neuregelung müsste eine breite Überzeugungsarbeit gemeistert werden. Denn ich sehe persönlich zunächst direkte Nachteile; der Hauptvorteil mehr Verkehrssicherheit durch ein größeres Tempo-30-Netz in den Städten betrifft mich nur bedingt und mittelbar. Wie bei Einführung vieler Tempo-30-Zonen, die selten mit umfangreichen Baumaßnahmen einhergingen, wird sich für die betreffenden Straßen eine sinnvolle Übergangsregelung finden. Sie schreiben: "Die Radfahrer, deren Lobby das gerade am stärksten fordert, würden übrigens vergleichsweise am Wenigsten profitieren." Die Satzung des Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Clubs (ADFC) nennt u.a. den Zweck, "die Belange unmotorisierter Verkehrsteilnehmer und -teilnehmerinnen zu fördern." Ich habe leider nicht verstanden, was jener Nebensatz inhaltlich zum Blog beiträgt. Warum sollte die Lobby denn nicht den Vorschlag des Sachverständigenrats der Bundesregierung unterstützen? Was will die UDV zum Ausdruck bringen? Wie im ADFC-Informationspapier "Tempo 30 innerorts" (http://www.adfc.de/8034) ausführlich beschrieben wird, profitieren Radfahrer durchaus von Tempo 30 in Städten: "Die Wahrnehmung des Straßenraums Untersuchungen belegen, dass eine Geschwindigkeitsreduktion des Kfz-Verkehrs die wirkungsvollste Maßnahme zur Steigerung der Radverkehrssicherheit ist [vgl. Reid, Stuart/Adams, Simon: Infrastructure an cyclist safety, Transport Research Laboratory, London, 2010, http://edoc.difu.de/edoc.php?id=31A0Q7OZ, http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/neuigkeiten/news.php?id=3518]. [...] Bei höheren Geschwindigkeiten liegt der Blickpunkt deutlich weiter vom Fahrzeug entfernt, bei niedrigeren näher am Fahrzeug. Der Blickwinkel ist bei Tempo 30 also deutlich breiter. Verkehrszeichen sowie Rad- und Fußverkehr können so besser erfasst werden. Es ist möglich, Gefahrensituation rechtzeitig zu erkennen und entsprechend zu reagieren. [...] Eine kooperative Verkehrskultur kann sich bei Tempo 30 deutlich besser herausbilden als bei höheren Geschwindigkeiten. Respekt und gegenseitige Rücksichtnahme der verschiedenen und ganz unterschiedlich schnellen Verkehrsteilnehmer wird gefördert." "Hauptnutznießer wären Fußgänger, die überwiegend beim Queren der Fahrbahn mit Fahrzeugen kollidieren." Dann müssen wir die Lobby der Fußgänger mobilisieren? Gehört die UDV dazu? Der Gedanke mit dem Appell-Charakter würde allerdings für ständige Plakat- und Radiobotschaften über ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht usw. sprechen. Oder für einen Aufkleber auf dem Lenkrad? Oder sollte die EU Unfallbilder beim Start des Navigationssystems einblenden lassen? ;-) Ich wünsche viel Freude am Fahren! Die Europäische Bürgerinitiative "30kmh – macht die Straßen lebenswert!" (http://de.30kmh.eu) schlägt ein EU-weites reguläres Tempolimit von 30km/h (20mph) für städtische Gebiete / Wohngebiete vor. Lokale Autoritäten können andere Tempolimits festsetzen, wenn sie nachweisen können, wie die Umwelt- und Sicherheitserfordernisse für die schwächsten Straßenverkehrs-Teilnehmerinnen erfüllt werden.

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