Tempolimit auf deutschen Autobahnen?

Nachdem Sigmar Gabriel Tempo 120 auf Autobahnen als Regelgeschwindigkeit vorgeschlagen hatte, ahnte ich schon, dass dies den üblichen Schmerzensschrei verursachen würde. Deshalb hatte ich in den ersten Presseanfragen auch davon gesprochen, dass man für eine solche Maßnahme zumindest einen gewissen gesellschaftlichen Konsens braucht, den man wohl nur schwer gegen den ADAC wird herstellen können. Da wusste ich aber noch nicht, dass der Konsens nicht einmal in der eigenen Partei erreichbar war.

Was schade ist. Denn ich glaube, dass es diesen Konsens für eine Begrenzung (nicht unbedingt für 120) im Wesentlichen eigentlich schon gibt. Der Sicherheitsgewinn entsteht dabei vor allem aus dem Abbau der dramatischen Geschwindigkeitsdifferenzen. Zu Hauptverkehrszeiten muss man ja damit rechnen, dass auf der rechten Spur nur Lkw-Geschwindigkeit (also 80) gefahren werden kann. Auf der linken von drei Spuren, wird gerast mit teilweise weit über 200 km/h. Die weit überwiegende Zahl der Fahrer aber fährt zwischen 130 und 150 km/h und muss sich damit auf der Mittelspur quälen. Denn Ausscheren nach links wird nicht etwa gelassen hingenommen, sondern mit Drängeln, Lichthupe und im schlimmsten, wenn auch seltenen Fall, mit Kollision bestraft.

Die große Mehrheit also, die ungefähr mit der vom Gesetzgeber gewollten und von Strafgerichten übrigens durchaus beachteten Richtgeschwindigkeit unterwegs ist, wird von einer kleinen, aber rabiaten Minderheit ausgebremst. Diese große Mehrheit ist übrigens auch die große Mehrheit der ADAC-Mitglieder. Ich habe also noch Hoffnung, dass der seine Haltung irgendwann einmal überdenkt.

In der Sache stehen die Argumente des Clubs für die freie Fahrt ohnehin auf schwachen Füßen. Natürlich haben wir die Hauptprobleme nicht auf den Autobahnen. Das ist aber doch kein Wunder: Alle sind nur in einer Richtung unterwegs (wenn nicht, wird es auch gleich brenzlig), es gibt keine Kreuzungen, keine Radfahrer und keine Fußgänger. Außerdem ist das Landstraßennetz natürlich um ein Vielfaches länger. Nach unseren Berechnungen würde ein Tempolimit knapp 80 Getötete pro Jahr vermeiden und damit nur etwa zwei bis drei Prozent aller Getöteten. Das ist so gesehen nicht viel, allerdings, vor allem wenn man die vielen Verletzten miteinbezieht, trotzdem eine beachtenswerte Größe. Für den Unfallforscher also keine Frage: Wir sollten ernsthaft über ein Limit diskutieren, dass kann aber auch bei 130 oder, wenn es denn der Sache hilft, sogar bei 140 liegen.

Kommentare

Man muß nicht unbedingt genau dann zum Überholen ansetzen, wenn von Hinten der Schnellere - Verzeihung - der Raser ankommt. Und wenn am Horizont ein normaler Fahrer - Verzeihung - die lahme Schnecke zum Überholen ansetzt, muß man auch nicht mit unverändertem Tempo auffahren, um dann erschrocken in die Eisen zu gehen. Wenn vor einem ein LKW fährt, dann darf man durchaus auch schon dann nach einer Möglichkeit zum Spurwechsel suchen, wenn man dem noch nicht im Getriebe hängt und eine Notbremsung einleiten müßte, um nicht aufzufahren. Und während man überholt, darf man auch bis hoch zum eventuellen Tempolimit etwas beschleunigen. Ich fahre gerne 120 km/h, aber ich zwinge es nicht Anderen auf, um selbst rücksichtslos und ohne auf Abstände zu achten immer sofort die Spur wechseln zu können.

Hallo, bei dem Thema denke ich ähnlich wie ADAC. Man sollte die Geschwindigkeitsbegrenzung maximal an Baustellen und gefährlichen Stellen einführen. Die Freiheit schnell zu fahren würde ich keinem nehmen wollen. Das ist schließlich Ansichtssache und davon hat jeder eine andere. Man kann nicht sagen, dass jemand recht hat. Prinzipiell findet man für alles genügend Argumente, wenn man etwas einführen möchte.

Laut StVO dürfen Fahrer nur mit angepasster Geschwindigkeit fahren, weswegen das Fahren mit unangepasster Geschwindigkeit bereits verboten ist. Daher ist zu schnelles Fahren, was das unsichere Fahren bedeutet, unabhängig von Geschwindigkeitsbegrenzung nicht erlaubt. Das Fahren ist dann unsicher, wenn der Unterschied zwischen Länge der Strecke, die der Fahrer durchgehend sieht, und der nächsten Stelle auf der Fahrbahn, wo der Fahrer das Auto unfallfrei anhalten kann (mit Berücksichtigung von allen bekannten Umständen und möglichen Ereignissen, mit denen der Fahrer rechnen muss), einen bestimmten Wert unterschreitet. Auch ohne das zu berechnen sind Autofahrer in der Lage, passende Geschwindigkeit festzustellen, sonst wären sie für das Autofahren ungeeignet. Menschen sind intelligent genug, um selbst verantwortungsvoll zu entscheiden, mit welcher Geschwindigkeit sie auf Straßen fahren, sowohl mit Geschwindigkeitsbegrenzung als auch ohne. Moderne Autos sind so sicher, dass sie sogar aus Höchstgeschwindigkeit innerhalb einer kurzen Stecke mit wenig Aufwand angehalten werden können. Somit enthalten Autobahnen und autobahnähnliche Straßen viele Streckenabschnitte, wo sicheres Fahren sogar mit Höchstgeschwindigkeit der Autos möglich ist. Weil in diesem Fall bei günstigen Bedingungen das unsichere Fahren erst ab einer Geschwindigkeit beginnt, die die Autos nicht erreichen können, ist eine Geschwindigkeitsbegrenzung oder eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung für das Gewähren von sicherem Fahren überflüssig. Deswegen ist sicheres Fahren auch ohne Geschwindigkeitsbegrenzung möglich, weswegen eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung für sicheres Fahren unnötig ist. Geschwindigkeitsbegrenzungen sind sinnvoll, wenn man sogar bei günstigen Bedingungen kaum schneller sicher fahren könnte, wegen bekannten Umständen und möglichen Ereignissen, mit denen der Fahrer rechnen muss. Zeitlich variable Geschwindigkeitsbeschränkungen, die aktuelle Umstände berücksichtigen, helfen auch gegen grobem Verschätzen des Fahrers. Aufmerksamkeit des Fahrers, die für die Sicherheit äußerst wichtig ist, ist beim schnellen Fahren deutlich besser als beim langsamen Fahren. Deswegen kann der Fahrer beim schnellen Fahren Gefahren früher erkennen, schneller darauf reagieren und wegen besserer Kennung der Situation mehr für Unfallvermeidung tun. Außerdem je schneller man von A nach B kommen kann, desto weniger Zeit muss man im Straßenverkehr dafür verbringen. Beim langsamen Fahren konzentriert sich der Fahrer mehr auf die Gedanken, die das Autofahren nicht betreffen, weswegen er sich auf Verkehr und Autofahren weniger konzentriert. Vor allem dauerhaftes langsames Fahren fördert mentale Entspannung des Fahrers, was zum Sekundenschlaf führt. Die Anstrengung des Fahrers gegen diese Entspannung verursacht schnelle Ermüdung. Dadurch können Unfälle öfter verursacht und schwerer vermieden werden. Daher ist schnelles (nicht zu schnelles) Fahren sogar mit Berücksichtigung von möglichen Unfällen mit einer möglichen höheren resultierenden Aufprallgeschwindigkeit deutlich sicherer als langsames Fahren. Vor allem in den letzten Jahren kommt es oft zu Unfällen wegen Bedienung der Fahrer von Telefonen und anderen Geräten, die die Aufmerksamkeit stark beeinträchtigt. Wegen den im Vergleich zu Autobahnabschnitten mit Geschwindigkeitsbegrenzung besseren Umständen auf Autobahnabschnitten ohne Geschwindigkeitsbegrenzung, sind Autobahnabschnitte ohne Geschwindigkeitsbegrenzung stärker von diesen und anderen Ablenkungen der Fahrer betroffen, die zu schweren Unfällen führen. Dadurch verschlechtert sich die Sicherheitsbilanz von Autobahnabschnitten ohne Geschwindigkeitsbegrenzung gegenüber Autobahnabschnitten mit Geschwindigkeitsbegrenzung. Autos sind innerhalb Deutschlands eine gute Alternative zu Flugzeugen. Wenn man wegen genereller Geschwindigkeitsbegrenzung und damit verbundener Reduzierung der Mobilität von Autos auf Flugzeuge umsteigen würde, dann würde es zu höherer Umweltbelastung führen. Außerdem bräuchten Autos wegen genereller Geschwindigkeitsbegrenzung mehr Zeit, um Ihre Ziele zu erreichen, weswegen sie mehr Zeit im Straßenverkehr verbringen und entsprechend dauerhafter Platz auf der Straße belegen würden, was für mehr Verkehr sogen würde. Die Untersuchungen, ob ein bestimmter Verkehrsteilnehmer, der verunfallt ist, nicht verunfallt wäre, wenn es eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung gäbe, stoßen an die Tatsache, dass es sehr viele Faktoren gibt, die darauf auswirken und die alle nicht berücksichtigt werden können. Es könnte passieren, dass er wegen genereller Geschwindigkeitsbegrenzung nicht verunfallen würde, weil sie zufällig der Geschwindigkeit entsprechen würde, die mit Berücksichtigung des Umstandes, den er grob fahrlässig nicht berücksichtigt hat, sicheres Fahren ermöglichen würde. Es könnte aber auch passieren, dass er doch verunfallen würde, weil die Geschwindigkeit nicht die Unfallhauptursache war, sondern etwa bewusstes gefährliches Fahren oder äußere Einflüsse, oder das Bedienen von Telefon, oder kurzzeitiges Versagen. Der Verkehrsteilnehmer könnte auch wegen den oben beschriebenen negativen Auswirkungen des langsamen Fahrens auf menschliche Fahrfähigkeit zu einem früheren oder späteren Zeitpunkt verunfallen. Was in Wirklichkeit passieren würde, lässt sich daher nur erahnen, sodass eindeutige positive als auch negative Ergebnisse von diesen Untersuchungen nicht nachgewiesen werden können und folglich nur ungenügend begründete Meinungen darstellen. Generelle Geschwindigkeitsbegrenzung würde zur Verschlechterung der aktiven Sicherheit der Autos führen, weil sie auf hohe Geschwindigkeiten nicht ausgelegt werden müssten. Wie verschiedene Autotests zeigen, bremsen und absolvieren weitere fahrdynamische Prüfungen langsame Autos oft schlechter als Fahrzeuge, die auf hohe Geschwindigkeiten ausgelegt sind. Deswegen fährt man mit Autos, die auf hohe Geschwindigkeiten ausgelegt sind, auch bei niedrigen Geschwindigkeiten meistens sicherer.

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