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Automatisierte Pkw auf Autobahnen: Aktive und passive Sicherheitsaspekte

Das automatisierte Fahren wird als Zukunft der Mobilität gesehen. Es wird erwartet, dass dadurch die Leistungsfä­higkeit des Verkehrs gesteigert und die Zahl der Straßen­verkehrsopfer reduziert sowie Emissionen und Staus zu­rückgehen werden. Die neue Technologie wird dabei sowohl im Pkw als auch im Nutzfahrzeug Einzug halten.

Die Unfallforschung der Deutschen Versicherer hat eine umfassende Studie über Pkw- Autobahnunfälle durchgeführt mit dem Ziel, Sicherheitseffekte von automatisierten Fahrfunktionen abzuschätzen. Dies geschah mittels einer retrospektiven Analyse von Haftpflichtschäden der deutschen Versicherer. Alle nachfolgenden Ergebnisse basieren auf dieser Studie, welche im Rahmen unserer Publikationsreihe „Compact accident research“ (Nr. 99) veröffentlicht wurde.

Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass sich das Unfallgeschehen der Zukunft im Vergleich zu heute nicht ändern wird, wenn Fahrzeuge mit einer automatisierten Fahrfunktion im manuellen Modus gefahren werden. Wenn diese Fahrzeuge jedoch im automatisierten Fahrmodus gefahren werden, sind einige Auswirkungen auf die aktive Sicherheit und auch Folgen für die passive Sicherheit zu erwarten. Das höchste Sicherheitspotenzial in Form von 21% vermeidbare Autobahnunfälle wird von den heutigen modernen Assistenz- und Komfortsystemen (ADAS+) erwartet, wenn diese aus einem Notbremsassistenten, einem Spurwechselassistenten, einem System zur Erkennung des toten Winkels und einem adaptiven Tempomaten bestehen.

Für eine automatisierte Fahrfunktion der Stufe 3 kann ein zusätzlicher Nutzen von +5% erwartet werden. Dies bedeutet, dass um ca. 5% mehr Autobahnunfälle verhindert werden können, wenn das Fahrzeug statt nur mit ADAS+ auch mit einer automatisierten Fahrfunktion der Stufe 3 ausgestattet ist. Der zusätzliche Nutzen dieses Systems gegenüber ADAS+ Systeme liegt hauptsächlich darin, dass es in der Lage sein wird, mehr Unfälle durch Spurwechsel zu vermeiden.

Es muss jedoch in Betracht gezogen werden, dass eine automatisierte Fahrfunktion der Stufe 3 auch negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit haben wird. Diese Auswirkungen wurden bisher noch nicht quantifiziert. Studien zeigen aber, dass diese Effekte nicht unterschätzt werden sollten, und dass sie den zusätzlichen positiven Nutzen gegenüber ADAS+ verringern könnten. Insgesamt gesehen könnten Systeme der Stufe 3 unter Umständen gar keine zusätzlichen positiven Sicherheitseffekte mit sich bringen.

Für die nahe Zukunft kann bereits prognostiziert werden, dass Pkws, die in einem automatisierten Modus der Stufe 3 fahren, weiterhin Unfälle auf Autobahnen verursachen werden. Und sie werden auch ohne eigenes Verschulden in Unfälle verwickelt sein. Dabei werden jene Unfälle, die durch einen Spurwechsel verursacht wurden, den überwiegenden Anteil der nicht vermeidbaren Unfälle ausmachen. Und: Der Fahrende wird auch in Zukunft der kritische Teil eines Fahrzeuges mit einer automatisierten Fahrfunktion der Stufe 3 bleiben.

Nur ein System der Stufe 4 bietet einen hohen Nutzen in Form von zusätzlich 18 % vermeidbare Unfälle im Vergleich zu einem System der Stufe 3. Dies liegt daran, dass ein System der Stufe 4 in der Lage sein wird, fast alle Verkehrssituationen gut zu bewältigen. Entscheidend ist dabei auch die Tatsache, dass der kritische Aspekt "Fahrender/de" fast während der gesamten automatisierten Fahrt eliminiert wird. Nichtsdestotrotz, auch mit einem System der Stufe 4 wird ein großer Teil der Autobahnunfälle weiterhin unvermeidbar bleiben. Mögliche negative Auswirkungen des gemischten Verkehrs wurden dabei noch gar nicht berücksichtigt.

Aus der Sicht der deutschen Versicherer könnten automatisierte Fahrzeuge der Stufe 4 einen großen Nutzen für die Verkehrssicherheit bringen, wenn die Systeme in allen Situationen innerhalb ihres vorgesehenen Gestaltungsbereichs einwandfrei und robust funktionieren. Bis diese Systeme auf den Markt kommen, sollten Fahrzeuge manuell gefahren werden und von den kontinuierlichen Verbesserungen bei den fortgeschrittenen Fahrerassistenzsystemen profitieren.

Neben der Erkenntnis, dass zukünftige Rückhaltesysteme eher sitzzentriert sein werden lassen sich im Hinblick auf die Anforderungen an das Schutzniveau von Rückhaltesystemen in Pkw während der automatisierten Fahrt in der Stufe 3, aus den Analysen folgende Erkenntnisse ableiten: Gegurtete Fahrende und Beifahrerende von Pkws mit einer automatisierten Fahrfunktion der Stufe 3 werden im Falle eines selbst verschuldeten Unfalls im automatisierten Modus voraussichtlich ähnliche Verletzungsmuster erleiden wie bei einem Unfall im manuellen Modus. Für den Fall aber, dass der Pkw während der automatisierten Fahrt unverschuldet in einen Unfall verwickelt wird, werden sich die Verletzungsmuster der Fahrenden etwas mehr zu Thorax- und Abdomenverletzungen und weniger Kopf- und Fußverletzungen verschieben.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das aktuelle Schutzniveau der passiven  Sicherheitssysteme mindestens auf den selben Stand bleiben muss wie heute, wenn Pkws mit automatisierter Fahrfunktion der Stufe 3 im manuellen Modus gefahren werden.  Dies trifft auch auf jene Unfälle zu, bei denen diese Fahrzeuge im automatisierten Modus fahren und einen Unfall verursachen. Wenn ein Pkw im automatisierten Fahrmodus der Stufe 3 unverschuldet in einen Unfall verwickelt wird, muss sich für dessen Fahrenden das Schutzniveau der passiven Sicherheitssysteme dahingehend ändern, dass während der automatisierten Fahrt der Fokus mehr auf den Schutz von Thorax und Abdomen des Fahrenden gelegt wird.