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Pkw-Heckkollisionen mit Fußgängern

Die bisherigen Anstrengungen um eine fußgängerfreundliche Gestaltung der Pkw-Form konzentrierten sich auf die Fahrzeugfront. Die derzeit verfügbaren passiven und aktiven Sicherheitsmaßnahmen am Pkw sind nur für den Anprall eines Fußgängers oder eines Radfahrers gegen die Fahrzeugfront, einschließlich der Kotflügel, ausgelegt. Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) bestätigt, dass dieser Ansatz richtig ist und dass die genannten Fahrzeugbereiche die höchste Priorität und den größten Aufwand bei der Erarbeitung von Maßnahmen erfordern.

Die Erkenntnisse der UDV zeigen aber auch, dass es außer der Frontallkollision noch weitere Unfallmuster gibt, denen man Aufmerksamkeit schenken sollte, zumal es bereits technische Maßnahmen gibt, die diese Unfallmuster adressieren könnten.

Für die vorliegende Studie wurden die Analysen mit Hilfe der Unfalldatenbank der Deutschen Versicherer (UDB) durchgeführt. Die UDB enthält einen repräsentativen Ausschnitt aller Haftpflichtschäden, die in den Jahren 2002 bis 2012 gemeldet wurden. Der zugrundeliegende Datenpool enthält 390 Pkw-Fußgänger Unfälle. Die Analysen zeigten die hohe Relevanz der Frontalkollisionen für Fußgänger (59%) und die Notwendigkeit, diese Unfallmuster zu adressieren, so wie es heute bereits gemacht wird. Es konnten aber auch andere Problembereiche, wie beispielsweise das Rückwärtsfahren, abgeleitet werden. So fanden 17 Prozent der Pkw-Fußgänger Unfälle während der langsamen Rückwärtsfahrt des Pkw statt. In 63 Prozent dieser Fälle war der Fußgänger 69 Jahre oder älter.

Vergleicht man nur die schwer verletzten Fußgänger (MAIS 3+) bei Front- und Heckkollisionen miteinander, so ist der Anteil bei den Heckkollisionen mit 35 Prozent nicht viel geringer als an der Fahrzeugfront (44 Prozent). Bemerkenswert ist allerdings, dass 86 Prozent dieser schwer verletzten Fußgänger 70 Jahre oder älter waren, verglichen mit 28 Prozent bei Frontalkollisionen. Obwohl die Kollisionsgeschwindigkeiten bei Heckkollisionen im Vergleich zu Frontalkollisionen mit Fußgängern deutlich geringer sind, kann das hohe Alter und damit die höhere Verletzlichkeit der verunglückten Fußgänger hierfür eine plausible Erklärung sein.

Mit dem Ziel der “Vision Zero” vor Augen ist eine Erhöhung aller Verkehrssicherheitspotenziale notwendig. Dies gilt insbesondere für die Potenziale von bereits auf dem Markt verfügbaren Systemen. Letztendlich liegt es an den Herstellern, der Gesetzgebung oder den Verbrauchschutzorganisationen, zusätzliches Sicherheitspotential zu identifizieren und nach geeigneten Maßnahmen zu suchen oder diese zu fordern.

In einer früheren Untersuchung der UDV wurde bereits das Sicherheitspotenzial von generischen Systemen bei Pkw/Fußgänger-Unfällen durch Rückwärtsfahren aufgezeigt. Es wurde dabei ermittelt, dass ein Fahrerassistenzsystem, dessen Funktionalität an bereits auf dem Markt erhältliche Systeme anknüpft und welches im Heckbereich des Pkw Personen erkennt sowie bei drohender Kollision eine automatische Zielbremsung einleitet bzw. das Anfahren verhindert, mit ca. 13 Prozent ein beachtliches Unfallvermeidungspotenzial bezüglich aller Pkw/Fußgänger-Unfälle aufweist.