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Sport Utility Vehicles (SUV)

In vielen Parametern unterscheiden sich die Charakteristik und Häufigkeit von Unfällen mit SUV-Beteiligung in Deutschland nicht wesentlich von denen der Gesamtheit aller Pkw. Kommt es allerdings zu einer schweren Kollision, insbesondere mit einem Pkw, so ist das Risiko für schwere oder tödliche Verletzungen beim Unfallgegner um ein Mehrfaches höher als für SUV-Insassen. Ursachen dafür sind in der Frontgeometrie des SUV, dem Massenungleichgewicht, aber auch oft im höheren Alter des gegnerischen Fahrzeugs zu sehen.

Mit Hilfe einer Sonderauswertung beim Statistischen Bundesamt konnten unfallbeteiligte SUV aus dem Unfallgeschehen von Pkw herausgefiltert und mit der Gesamtheit unfallbeteiligeter Personenwagen verglichen werden. Werden ausschließlich Zusammenstöße zwischen SUV und Pkw betrachtet, so wird ein deutliches Ungleichgewicht in den Unfallfolgen erkennbar. Bezogen auf 1000 Unfälle wurden 2008 deutlich weniger SUV-Insassen getötet oder schwer verletzt als Insassen in gegnerischen Personenwagen (s. Abbildungen 1 und 2). 

Abb. 1: Getötete Fahrzeug-Insassen pro 1000 Unfälle

Zum Vergleich sind in den Diagrammen die Unfallfolgen bei Kollisionen von Pkw untereinander gegenübergestellt. Bei Getöteten beträgt – bei teilweise kleiner Fallzahl als Basis – das Verhältnis 1 zu 4, bei Schwerverletzten 1 zu 2,3.

Abb. 2: Schwer verletzte Fahrzeug-Insassen pro 1000 Unfälle

Im weitere Fragestellungen beantworten zu können, wurde die Unfalldatenbank der Versicherer ausgewertet. Unter 138 Kollisionen zwischen einem SUV und einem Pkw dominierte die Front-Front-Kollision gefolgt von seitlichen Kollisionen (sowohl SUV-Front gegen Pkw-Seite als auch umgekehrt) und Auffahrunfällen. Die Verletzungsschwere, war für Insassen, besonders Fahrer, von Personenwagen deutlich höher als beim gegnerischen SUV: Mit etwa 18 % Pkw-Fahrern mit MAIS 3+-Verletzungen war deren Risiko schwere Verletzungen zu erleiden rund viermal so hoch wie für SUV-Fahrer. Mehr als jeder zweite SUV-Fahrer blieb unverletzt, unter Pkw-Fahrern war dies nur jeder neunte.

Um das Nutzerverhalten näher zu untersuchen, wurden im ersten Schritt die anonymisierten Daten des Kundenpanels eines Reifenherstellers herangezogen. Beim Vergleich soziodemografischer Merkmale von Pkw- und SUV-Fahrern zeigten sich die größten Unterschiede bei der jährlichen Fahrleistung und dem Beruf. So weisen SUV-Fahrer eine höhere durchschnittliche Jahresfahrleistung als Pkw-Fahrer auf und sind häufiger Selbstständige bzw. leitende Angestellte. Die beiden Gruppen unterscheiden sich dagegen kaum in Alter und Geschlecht; zwei Merkmale, die über das Fahrverhalten vermittelt mit dem Unfallgeschehen in Verbindung stehen.

Am Beispiel einer seitlichen Kollision mit der Flanke eines Kompakt-Personenwagen wurden die Auswirkungen der unterschiedlichen Frontgestaltung, aber auch häufig höheren Fahrzeugmasse, gegenüber einem durchschnittlichen Pkw verdeutlicht. Der mit einem Seitenaufprall-Dummy (EuroSID 2) auf dem Fahrerplatz besetzte Kompaktwagen wurde zunächst von einem gleichartigen Modell mit 40 km/h in die linke Seite getroffen. Der Dummy - geschützt durch einen Seitenaufprallschutz in den Türen und einen Seitenairbag für den Oberkörper - wurde dabei gering bis mäßig belastet.

Bei Wiederholung dieser Versuchskonstellation, jedoch mit einem kleinen SUV in selbsttragender Bauweise als stoßendem Fahrzeug, zeigte der Seitenaufprall-Dummy besonders im Bereich der oberen Rippen deutlich erhöhte, aber nach EuroNCAP-Maßstäben gerade noch akzeptable Belastungen. Im dritten Versuch diente ein großer SUV mit Leiterrahmen als stoßendes Fahrzeug. Mit knapp 2,2 Tonnen war seine Aufprallmasse um mehr als 800 kg größer als die der Stoßfahrzeuge in den beiden vorangegangenen Versuchen. Entsprechend stiegen alle Anprallbelastungen für den Seitenaufprall-Dummy nochmals an und erreichten teilweise kritische Werte. Für den gurtgesicherten Fahrer des stoßenden Fahrzeugs blieben die Belastungen in allen drei Versuchen auf geringem, unkritischem Niveau.